モンキー125 慣らし中

忘れるほど待って、もう来なくてもしかたないと思っていたモンキー125、実際に乗ってみると
意外によく走り、思わぬ発見もあったりで、なかなか良くできています。

8インチのFIモンキーをずっと乗っていますが、（学生時代のゴリラやモンキーBAJAを入れればもっと長い間）12インチであることは全く別物と思ってもいいです。
12インチのミニバイクはカワサキのKSR-2を2台乗りましたが、フレームや足まわりはただの2本サスとは言えそれらより遙かに上質です。（単に乗り手が年取って、KSRに乗っていたころに気付かなかったことがわかるようになっただけかも）

車体自体は8インチモンキーとは名前が一緒なだけで、サイズは全く違います。
当然直進安定性や、旋回時の加重の美味しいスポットも扱いやすく、操縦性は楽しいです。
ちょっと油断するとフロントが空を向く8インチモンキーを加重位置考えながら旋回させるのも楽しいですが、もっとおおらかに走れます。

エンジンも、ロングストローク化に5速化されたものなのですが、併用しているKLX125と比べても中低速のトルクは豊かでスムースです。
慣らし中なので回せませんが、回さなくても十分なレスポンスがあり、普通の車の流れの国道でも何らストレス無く追従できます。
ここは購入前に思っていたよりはるかに優秀でした。

エンジンは今時のエンジンなので、吸気音も排気音も極めて静か。変な形の大きなマフラーが付いていますが、音量抑えめのまま低めの良い音が聞こえてきます。
田舎の狭い路地を通らせてもらっても威圧感も何も無いのは大きなメリットです。

スクランブラー風にしようかと、武川のマフラー考えていましたが、この静かさも捨てがたいです。

フレームは身長178の私がスタンディングで乗っても（左のサイドカバーがふくらはぎに当たりますが）全くよれません。
リヤサスのプリロードや減衰は少し調整したい気もしますが、ノーマルのふわふわ感も悪くはありません。
巨大なシートは大型ツアラー並みに快適です。
私には少しステップとシート座面の長さが短いのですが、大きな問題ではありません。
フラットダートはノーマルタイヤでも面白いです。

燃費は慣らし段階で60キロ/L程度。タンクは5.6L位ですが、125としては無給油で200走れば上等なのでこれで十分でしょう。燃料計も付いてますし、レギュラーで大丈夫です。
一部でゴリラ125が言われていましたが、実際250キロくらいは普通に無給油で走れますので、別モデル追加の必要もいらないと思います。

初期ゴリラ、モンキーBAJA、AB27くまモンキーと乗って来た者には、テール回りはキャリア標準で、キャリアの後ろにテールランプとナンバーが付いていて欲しいのですが、このデザインは今時なのでしょう。
海外仕様のテールの方が8インチのイメージに近いです。
ウインカースイッチは今のホンダでよくあるタイプ。ウインカーの操作感（クリック感というか節度感）がいまいちなのは仕方のないことかも。
リターンの方や年配の方はシフトインジケーターがと言われますが、AT車のマニュアルモードじゃあるまいし、慣れれば不要です。
走行中に光の具合でメーター表示が見えにくいのは年のせい。
見えにくいので無くてもいいですが、メーター内に時計表示はあっても良かったかも。



高速を使わない、下道ツアラーとしては凄まじく優秀かも。

モンキー125 登録

ホンダのモンキー125（5速）がやっと来ました。

AB27モンキーが廃盤になり、しばらくしてモンキー125が発売になるもなかなか購入のきっかけがなく、手持ちのAB27モンキーと被るのではということから、中古のABS付きを探すくらいでした。
途中エンジンがロングストローク化され5速になった頃にはコロナで入手が恐ろしく難しくなり半分諦めていたところ、2022年の春にいつものお店から「入るかもしれないので買われます？」と提案されたものの、結局割り当てにはずれ、試しにそのままオーダー残して置いたら、排ガス規制で受注停止になる前の最後の生産分が回ってきました。
希望は青モンキーだったのですが、来たのは赤モンキー


キャリアは春に既に買っていました。

AB27のくまモンキーと比べると



実際のサイズはこれだけ違います。
乗り味は似ていますが、8インチと12インチの違いは歴然。

慣らし中なので回せませんが、今時の基準に適合した静粛なエンジンで、下からトルクもしっかりあり、キャブ車なら吹き返すような状況でもインジェクションなので正確に回ります。
125とは思えない豊かなトルクで、テンション低くのんびり走らせるには最適。
一般道で車の流れに乗るには、何のストレスもありません。

今時の125なので刺激的なパワーはありませんが、フレームや足まわりの性能は格段に進歩しており、極めて従順で楽しい走りをします。

モンキーの名前は受け継いでますし、旋回などの乗り味は同じ物をもっていますが、これは現代版の125クラスのレジャーバイク（死語）なのでしょう。

ゆったり走るには最適かもしれません。

CRF1000アフリカツイン チューブレス化

ホンダのCRF1000アフリカツイン（初期モデルDCT)相変わらず快調で良く走り疲れません。

大半がツーリングメインですし、CRF1100のアドベンチャースポーツはチューブレスのスポークホイルとなっていることから、CRF1000をチューブレス化できないかと考えていたところ、某ドリーム店で1100の純正部品でチューブレス化の実例があることを知りました。
チューブリスなどのニップルをテープで押さえてしまう方法もありますが、スポーク調整が出来ないこと、専用リムに比べると信頼性が低いことが少し難点。

アジア製で1000用のチューブレスリムとハブのセットが出ているようですが、将来的に補修パーツ考えると手は出ません。

以前であればお世話になっているお店から、ホンダやカワサキの専門店に聞いてもらってアドバイス受けることもできたのですが、ドリーム店になって異動があったりで難しくなっています。

いつものお店の整備士さんにお願いし、現物合わせで交換作業をしていただきました。


パーツ確保に時間がかかったり、仮組みで変更パーツが判明しそれから注文などで少し時間はかかりましたが、無事交換。


フロントはディスクのオフセットや取り付け方法が異なったり、回転センサーの取り付けが違っていたり、ハブベアリングの間隔が違うのでカラーも要交換でした。


リヤもディスクと回転センサーの交換、カラーの交換が必要。スプロケットのハブはそのまま。

前後ともゼロポイントシャフトに交換していましたが、流用できました。

元々強化チューブを入れていたこともあり、リアは特にスタンドで上げて手で回しただけで軽さが実感できます。
ばね下が軽くなるので、脚の追従も良くなります。

元々1000はオフロードでタイヤの圧を落として走るとき、リム打ちなどでチューブレスだと走行不能になるのに対し、チューブタイヤなら走行が維持できるという事でチューブ式だったのですが、フラットダートで遊ぶならチューブレスで問題ありませんし、修理も遙かに簡単です。

旅先での安心感は格段に向上します。

トリシティ155 ウェイトローラー交換

仕事でほぼ毎日乗っているトリシティ155、非常に使い勝手が良く、短距離なら高速道路も問題ありません。
ただ、搭乗者が重い事もあり、高速道路の登坂車線があるような斜度だと余力はありませんでした。

ボアアップやサブコン追加も考えられますが、ブルーコアエンジンは可変カムということもあり、ボアアップキットも出ていません。同様にサブコンもありあせん。
仕事に使うのでマフラー交換は避けたいですし、以前から懸案だったウェイトローラーの変更をしてみました。

純正が10グラム前後という事で、デイトナの9グラムのローラーを購入。
あまり軽くして高速側に動ききらなくなっては意味がありませんので、1グラムで様子見。
実際にはプーリーの動作やトルクカムの抵抗なども影響しますが、ここは8000キロ目安でメンテしてもらってますので、問題は無いはずです。

清掃せずローラー替えただけだと動作不良もあります。

9グラムのローラーを使われているケースを見ると、一番負荷がかかった状態で500-1000回転程度回転上がる様子。騒音対策で割と低い回転を使う様な設定に純正はなっていますので、ここを少し頑張ってもらいます。


実走テスト、びっくりするような変化はありませんが、加速時に気持ち回転があがってくれました。
中国自動車道の広島県の安佐SA近辺の上り方向の斜度がけっこうきつく、今まできびしかったのですが平均5キロくらい維持できる速度が上がりました。
通常の流れなら乗れるようになりましたし、登坂車線に退避することもなくなりました。

燃費への影響はまだわかりませんが、アクセル開度も減りますので、極端な燃費悪化はないようにも思えます。


以前にブレーキレバーを社外品の調整式に変更しました。
右側（フロント）がかなり握り込まないと効かなくなっており変更しましたが、専用設計ではないのでパワーレバーで曲がった部分が少し合っていません。
レバーというか、前後ブレーキの連動リンク部分の摩滅の影響もあるようなので、こちらの部品を交換するのも方法かもしれません。
ABSの付いていない初期型125のブレーキタッチと比べると、配管が複雑な分感触劣るのはしかたありません。

トリシティ155 フロントフォークオイル交換

仕事でいつも乗っているトリシティ155、走行距離1万キロ超えたので、フロントのフォークオイルの交換。
125でも以前作業していますので、作業には問題ありません。


ブレーキのカバーを外し、ブレーキキャリパーや速度センサーを外し、左右のフォークを抜きます。
この際、フォークのキャップを、三つ叉に付いた状態で固定ボルトの上部を完全に緩め、下部を少し緩めた状態でキャップも緩めておきます。
作業台にインナーチューブを固定できるようなバイスがあればそれでかまいませんが、先に緩めておくと簡単。

これで左右のフォークはセットで外せます。
構造的には、通常の2輪スクーターのフロントフォークと大差はありません。

外したらフォークトップのキャップを外し、オイルを抜きます。当然金属粉は混じっています。
何度か収縮させ出来る限りオイルを抜きます。
完全分解ではないので、多少オイルは残ります。
ほぼ抜けるまでひっくり返して放置。


オイルは広島高潤のフォークオイル#10を使います。シビアなことはわかりませんが、良い感じのオイルです。
マニュアルに指示の規定量を入れ、何度か収縮させエアを抜き、立たせた状態で10分ほど放置し、気泡が抜けるのを待ちます。

待つ間にブレーキキャリパーの清掃。パッドの摺動部の受け側の清掃研磨も行います。

規定量入れると、残ったオイルと混ざり少し多めになりますので、液面で調整。
トップはフォークスプリングが入る側もそんなに力入れなくても締まります。
スプリングの無いサポート側は、スプリング側と同じ突き出し量くらいで内圧がバランス合うくらいで締めます。


再組み立て、三つ叉のボルトは規定トルク守ります。
オイルシールなどを交換しないのなら、特に変わった工具は必要ありません。

3輪コミューターはピアッジオやアディバなども出していますが、従来のフロントフォークの構造を一部流用しているヤマハのシステムなら、普通の単車屋さんの工具で作業できます。
長い目でみるならこれは大きなポイントです。

本来ならフォークも完全分解し、金属粉なども完全に清掃し再組み立てすべきですが、ついついスクーターでは軽視されがちなフォークオイルの交換も、やってみれば明らかに前輪の接地性上がります。
LMWはフロント回りのメンテが余分にコストがかかると揶揄されることも多いですが、フォークが1組増えるだけで他には特に大きな構造の違いはありません。
三つ叉から上の平行リンク部は構造が複雑ですが、事故でもしないかぎり、分解の必要は無く、リンク部の耐久性も何ら問題ありません。

テスト走行で、明らかに前輪の接地感が増し、無駄にバンクすることも無く旋回性も向上しました。
1万キロに1回くらいはやっておいて無駄にはなりません。

フロントのブレーキはシングルピストンの片押しですが、市街地走行が多い場合はこまめに洗浄し、パッドの摺動部の清掃はしておいた方が無難です。

トリシティ155 タイヤ交換

トリシティ155のタイヤ、純正でIRCを履いていますが、まだ山はあるもののうろこ状の偏摩耗が大きくなり、高速道路の安定性が少し低下したこともあり、交換。

125の時は、純正がマキシスで後にIRCのモビシティが発売になり使用していますが、今回BSのバトラックスSCに適合サイズがあることがわかり、いつもの単車屋さんにお願いし交換していただきました。今回はバルブ交換とバランス調整（バランスは今まで自分で取っていましたが、分解ついでに）も行っています。




前後同時交換です。リアは真ん中がかなり摩耗。（仕事で市街地での使用がメインのため）サイドは結構残りはありますが、センタースタンドが接地するため端まで接地することはありません。
ブレーキ頻度が多いためフロントの偏摩耗は仕方ないでしょう。

初期型トリシティ125で見られたフロントの外と内側の摩耗の差は155では（現行125もだと思いますが）アライメントが違うのかほとんど気にならなくなりました。

交換後の短時間の走行では路面からのあたりが柔らかくなった気がしますが、これがIRCとBSのゴム質の違いなのか、新しいからかはまだ不明です。
選択肢があるのは良いですね。

トリシティ155 リアショック交換

仕事でほぼ毎日乗っているトリシティ155、非常に快適でストレスのない乗り物ですが、純正のリアショックがかなり貧弱です。
当初ZETAのトリシティ155用ショックユニットに交換し乗っていたのですが、強めのスプリングレートと安定した減衰力で旋回性はかなり良かったのですが、荒れた路面で底突きがあったり跳ねたりがありました。元々クローズドコースでの使用が前提の物のようでストロークも50㎜程度しかなく、他に大きな不満もないので乗っておりました。

オーリンズのトリシティ125用は、併用している125で極めて快調で身体への突き上げも少ないのですが、当初155には対応しないとの話があり、ZETAを使っていました。

後に、国内の輸入元からブリーザーの配管を変更すれば装着に問題無いとの話を聞き、仕事でトランクの荷物が衝撃で傷んだこともあり、丁度販売店に在庫があったので交換しました。



純正のブリーザーパイプが丁度ユニットのリザーブタンクと干渉します。
アルミ丸棒からブラインドプラグとニップルを作り、少し下にニップルを付けます。
これで、リザーブタンクとの干渉は解決します。
（雨が入らない様な構造にすれば、ミッションからのブリーザーは大気開放でも良いようです）


ショックユニットを外すにはリアフェンダーを外さねばならず、そこに到るまでパネルを延々と外します。


リザーブタンクの下側にブリーザーパイプが来ますので、ミッションオイルの交換も問題ありません。


ZETAのショックは少し長いものを選択していたのですが、トリシティ用オーリンズだと高さは良い具合になります。バンク角は稼げませんが、足つきがCRF1000と大差無かったので、この方が実用やツーリングには適していると思われます。

NMAX用のオーリンズも考えましたが、専用指定の方が安心ではあります。
スクーターなので、パネルの付け外しの作業はしかたありません。
車体の姿勢も水平になり、シート加工して座面の前傾を減らしていたものが、さらに適切な角度になりました。

トリシティ155 ハザード追加

仕事に普段の足に非常に快適に使えているトリシティ155ですが、高速道路ものんびりペースなら普通に走れるようになり、高速でもこれはこれでありと思えるようになりました。
LMWの安定性は大型車の後ろの乱気流でも大きく影響します。

高速道路を走行中に前方が渋滞で大きな減速だったり停止の場合、ハザードの点灯が必要ですが無いと少し困ります。

何か無いかと探していると、3端子のハザードスイッチがうられており、入手しました。



ハンドル部のカバーを開け、コントロールスイッチからの6Pのコネクターからウインカーの線を探し（マニュアルにあります）コネクターの手前でウインカースイッチの3本を分岐させます。
ハンダ付けで作業するのが無難と思いますが、後々の酸化のリスクを考慮し、圧着端子で処理し熱収縮チューブで処理しました。
（ハンダ付けの方が良いのかもしれません）

分岐させた3本は、コネクターを介しハザードスイッチにつなぎます。

ネットではヤマハのR6用のコンビネーションスイッチの流用もありましたが、155の様にパーキングブレーキが付いている場合は形状から使えない様です。
（R6用だとコネクターの付け替えは必要ですが、ハザードスイッチも内蔵していますし、使うことはないであろうパッシングスイッチも付いています。）

で、この状態で点滅テストをしてみたところ、4つのバルブが弱々しく光るだけで点滅しません。

原因不明のまま作業を中断し、装着例をネットで探すと、YSP横浜戸塚さんのチャンネルに装着例がありました。
ここで、ウインカーリレーの交換が必要とわかり、デイトナのICタイプのウインカーリレー（2線式）をナップスで購入し、リレーを交換しテストしたところ普通にハザード動作しました。

カチカチという動作音はありませんが、将来的にウインカーのバルブをLEDに交換することも考えるとリレー交換は無駄にはなりません。


ハザードスイッチの取り付け位置でちょっと難儀しましたが（画像の位置よりもう少し下にした方が中でハンドルバーと干渉しません）ごまかし気味で装着。

ハザードランプ無事装着完了です。

トリシティ125ゾロルーフ少し手直し

トリシティ125へFRP工房ゾロさんのルーフキットを装着し、業務で快適に使用していますが、少し気になっていた部分を手直ししました。


ワイパースイッチはゾロさんの指定の場合、樹脂でうまい具合に作られたスイッチマウントをミラーと共締めするようになっていますが、走行中に少し指が届きにくく、1回だけワイパーを動作させたい場合も少し難儀でした。

いろいろ考えた末、防水の押しボタンスイッチを追加することも考えてみましたが、とりあえずスロットルホルダーを開けてみると、そのまま元のスイッチが入る場所があり、ここならグリップ握ったまま右手親指が届くということで、元のスイッチをここに移設しました。
配線も3端子あり、オンオフだけでは無い様でしたので、これが確実です。


ミラーは当初トリシティの純正ミラーをつけていましたが、スクリーンと干渉しない位置にするとけっこう手前に来ます。
手持ちのWR250用のミラーに交換し乗っていたのですが、デイトナの横長のミラーに交換してみたところ、乗車時のミラーの位置も違和感なく、後方視界も十分でした。
カウル本体に取り付けてしまう方法もありますが、強度を考えるとハンドルバーへの固定の方が無難な様です。

ゾロさんのルーフはERP構造で、走行時のガタや異音や音のこもりも少なく、裏面もグラスマットが綺麗にしょりされており、良い品質だと思います。

スクリーンやルーフの縁ゴムのリブの高さが少しすくなく、雨滴が回ってくることがあるので、縁ゴムを現在物色中です。

くまモンキー ASウオタニ点火ユニット

モンキーの点火系装備に関し、ネット動画やSNSなどで山口のASウオタニさんの点火ユニットが好評と聞きモンキーでも効果が良好との話しを聞き入手してみました。

FIモンキーの場合は、専用セットがあり取り付けは容易です。


画像が暗くわかりにくいですが、点火コイルは純正を取り外し、純正コイルのマウントへそのまま固定します。
イグニッションケーブルの端子は予めかしめ加工がしてありますので、長さを合わせ純正プラグキャップと取り替えます。
長さを合わせたらプラグキャップを先に取り付け、ケーブルのねじれに無理が無い様コイル側を差し込むのが無難です。

純正点火コイルに継がっていた2つの平型端子は付属のハーネスにプラスマイナス間違えない様接続し、アース端子はタンク下のアース部分で共締めします。
コイルへの配線はマフラーと近いので接触しないよう処理します。


高電圧化のためのアンプはシートとタンクの間に専用マウントで取り付けます。
シートと接触する場合は角度調整が必要です。
マニュアルには耐熱両面テープでアンプをマウントに貼り付ける様に指示がありましたが、後々タンクを外す作業で少し支障が出そうなので、熱に強いタイプのマジックテープで貼り付け、再利用できるストラップで脱落防止とします。

元々サブコンのコントローラーが付いていたのですが、アンプが熱を持ちやすいとのことで、バッテリーケースの中に納めました。

取り付けは至って簡単です。コイルの取り付けビスのナットが気になる場合はナイロンナットに交換する方が良いかもしれません。

高電圧着火となりますので、プラグギャップを1.2㎜に調整。

エンジンを始動してみると、中速域の拭き上がりがえらくスムースに感じます。
1速でごく低速で走っていきなりスロットル開けても気持ち良く追従します。

僅か88CCでは大きな違いは無いと思っていましたが、意外に良いようです。
しっかり燃焼するようになるので、セッティング少し変わるようですが、実走テストしながらしばらく遊べます。

追記
プラグの焼け具合みながら調整していったところ、装着前より燃調は薄めで良い結果がでました。
高速回転ではあまり違いは無いのですが（88CCなりです）中速域のトルクが明らかに増大し、登坂時に神経質に高回転を維持しなくても普通に（これも88なり）上がるようになりました。
ファイナルを変更しても追従してきそうなくらい中速は良くなっています。

今までトリップが150前後で残量警告が点灯していたものが、170になっても点かず、センサーの故障かと不安になって給油したら実際に燃費が向上し、リッター50越えていました。

後付けパーツですので、故障時の不安はありますが、明らかに良く燃えています。

旧車や古い形式のミニバイクには効果が大きいように思います。