モンキー125 武川サブコン [モーターサイクル]
モンキー125（JB03)は本体の国内入荷数が圧倒的に少ないこともあり、なかなかエンジン関係のパーツが出ませんでしたが、2023年秋にJB03の新しいカラーのものがやっと日本国内にも投入されることとなりSP武川からハイカム2種類とボアアップキットとエニグマと思われるサブコンが発売になりました。
新色からエンジンも変更されJB04になるのかと思っていましたが、仕様は同じようです。
ノーマルで不満があるわけではなく、体重が重たかったり荷物が多い場合に、登坂で少しクラッチが気になっていたのでクラッチスプリングは純正と強化版のスプリングを半々で入れていました。
これで通常の走行には何も問題ないのですが、きつい坂ではコンピューター制御による高回転リミッターが少し気になっていました。
武川のデータ見ると、ハイカムとサブコンで吸気系は純正のままでも高回転はけっこう回りパワーもそこそこあるようですが、6000回転前後のトルクはノーマルより劣ります。
最高出力は気になりますが、目を吊り上げて乗るオートバイではありませんし、パワー重視ならCBR125とかGSX-R125など定評ある車種の方が圧倒的に高性能ですし、ヤマハもR125やMT125を投入しこれも非常に高性能です。
そうじゃないところでの楽しさをモンキーでは追求したいので、いろいろ悩んで居ましたが、武川のマフラーに純正カムでサブコン付けただけのデータが、ノーマルよりほんの少しだけ全域トルクが上がり、8500から点火時期遅らせてリミッターがかかるのを解除することで、エンド部も自然なカーブになっていました。
ということで、ハイカム（の高回転じゃないほう）の追加はやめ、サブコンの追加だけしてみました。
作業は極めて簡単です。
バッテリーとバッテリートレイを外し、純正コンピューターを取り外し、コネクターを抜き、サブコンのハーネスのコネクターを間に挟むだけです。
ただ、コンピューター周辺のスペースがぎりぎりで、出し入れやコネクターの抜き差しは少し難儀します。
また、ハーネスからバッテリーのアースへ1本配線しますが、これをプラスに繋ぐと、一発でサブコンは終わります（要注意です）あたりまえですが。
作業はこれだけ。予め純正コンピューターのエラー履歴のリセットは必要です。
後の設定はすべてBluetooth経由でパソコンかスマホで設定します。
武川のアプリには有料で（購入必須ですが）武川マフラー装着以外は完全ノーマルのプリセットもありますので、それを選べばごく普通にエンジンは回ります。
サブコンのBluetoothは常に動作しているわけではなく、スロットル全開でキーをオンにしたときに接続モードに入りますので、通常乗る場合には干渉はありません。
スロットルポジションセンサーの補正をスマホ画面で行い、回転上限を設定（10500）し、アイドリングが暖まった状態で1400回転くらいになるよう、アジャスターで調整します。
調整には7ミリのスパナと2.5の6角ドライバーが必要です。
触らないでもエンジンは回りますが、1300より下だと少し被り気味になりました。
元々高回転エンジンではないので、目一杯引っ張るとそれなりに振動は出ます。
フライホイル外側にベアリングのサポートを入れると良いのですが、AB27モンキーのサポート（フライホイル内側、カムチェーンと同じエリア）のようにオイル飛沫での潤滑は無いので、点検ホールから時々注油しろとありましたので、普通に乗るには無理に目一杯回さずサポートなしで乗る方がツーリングなどには良いように思います。
今時の希薄燃焼だったのが適正化され、非常にトルクフルで乗りやすくなります。
またシフトダウン時にカット回転域まで上がったときの急激な減速も無くなります。
カムも触っていないので、レギュラーで良いですし、オイル管理普通にしていれば強化ポンプもオイルクーラーも不要（というかファイナル触っていないので、実走行時の回転数は純正と同じ）です。
出先で万が一サブコンがトラブル起こしても、割り込みのコネクター外して元に戻せば、そのまま走れます。
なかなか良い感じになりました。
新色からエンジンも変更されJB04になるのかと思っていましたが、仕様は同じようです。
ノーマルで不満があるわけではなく、体重が重たかったり荷物が多い場合に、登坂で少しクラッチが気になっていたのでクラッチスプリングは純正と強化版のスプリングを半々で入れていました。
これで通常の走行には何も問題ないのですが、きつい坂ではコンピューター制御による高回転リミッターが少し気になっていました。
武川のデータ見ると、ハイカムとサブコンで吸気系は純正のままでも高回転はけっこう回りパワーもそこそこあるようですが、6000回転前後のトルクはノーマルより劣ります。
最高出力は気になりますが、目を吊り上げて乗るオートバイではありませんし、パワー重視ならCBR125とかGSX-R125など定評ある車種の方が圧倒的に高性能ですし、ヤマハもR125やMT125を投入しこれも非常に高性能です。
そうじゃないところでの楽しさをモンキーでは追求したいので、いろいろ悩んで居ましたが、武川のマフラーに純正カムでサブコン付けただけのデータが、ノーマルよりほんの少しだけ全域トルクが上がり、8500から点火時期遅らせてリミッターがかかるのを解除することで、エンド部も自然なカーブになっていました。
ということで、ハイカム（の高回転じゃないほう）の追加はやめ、サブコンの追加だけしてみました。
作業は極めて簡単です。
バッテリーとバッテリートレイを外し、純正コンピューターを取り外し、コネクターを抜き、サブコンのハーネスのコネクターを間に挟むだけです。
ただ、コンピューター周辺のスペースがぎりぎりで、出し入れやコネクターの抜き差しは少し難儀します。
また、ハーネスからバッテリーのアースへ1本配線しますが、これをプラスに繋ぐと、一発でサブコンは終わります（要注意です）あたりまえですが。
作業はこれだけ。予め純正コンピューターのエラー履歴のリセットは必要です。
後の設定はすべてBluetooth経由でパソコンかスマホで設定します。
武川のアプリには有料で（購入必須ですが）武川マフラー装着以外は完全ノーマルのプリセットもありますので、それを選べばごく普通にエンジンは回ります。
サブコンのBluetoothは常に動作しているわけではなく、スロットル全開でキーをオンにしたときに接続モードに入りますので、通常乗る場合には干渉はありません。
スロットルポジションセンサーの補正をスマホ画面で行い、回転上限を設定（10500）し、アイドリングが暖まった状態で1400回転くらいになるよう、アジャスターで調整します。
調整には7ミリのスパナと2.5の6角ドライバーが必要です。
触らないでもエンジンは回りますが、1300より下だと少し被り気味になりました。
元々高回転エンジンではないので、目一杯引っ張るとそれなりに振動は出ます。
フライホイル外側にベアリングのサポートを入れると良いのですが、AB27モンキーのサポート（フライホイル内側、カムチェーンと同じエリア）のようにオイル飛沫での潤滑は無いので、点検ホールから時々注油しろとありましたので、普通に乗るには無理に目一杯回さずサポートなしで乗る方がツーリングなどには良いように思います。
今時の希薄燃焼だったのが適正化され、非常にトルクフルで乗りやすくなります。
またシフトダウン時にカット回転域まで上がったときの急激な減速も無くなります。
カムも触っていないので、レギュラーで良いですし、オイル管理普通にしていれば強化ポンプもオイルクーラーも不要（というかファイナル触っていないので、実走行時の回転数は純正と同じ）です。
出先で万が一サブコンがトラブル起こしても、割り込みのコネクター外して元に戻せば、そのまま走れます。
なかなか良い感じになりました。
2023-11-15 18:33
セロー250 1月半乗って [モーターサイクル]
いつものお店からセロー250の程度の良いのが下取りで入ったので乗りませんかと言われ
航続距離が少し短かったけど他は文句の無かったWR250と思いもしない入れ替えとなり
1ヶ月半。
結局、仕事が忙しくCRF1000に乗るような状況が無く、フロントフォークのダンピングバルブ入れ替えてフロントがえらく良くなったモンキー125も滅多に乗る事がなく、時間見つけてはセローで走っています。
盆明けから、クラッチリテーナー交換、パフォーマンスダンパー装着（未だに何が良いのかわかりませんが明らかに良くなったので付けたまま）、フロントのスプリング交換、ノーマルでのポジションも分かったのでハンドル交換とレバーガードの装着。ブレーキパッドがけっこう減っていたので入れ替えたついでにブレーキピストンのシールも前後交換。スポーク磨き。
と、いろいろ整備で遊べています。
シートはヤマハのオプションのツーリングシートに換えて様子見ていましたが、WRでも具合の良かったシートコンセプトのツーリングシートに交換（シートベースは純正流用で自分で張り替え）
これで山でも、高速使った中距離も、近所のお買い物も全部楽しく走れます。
ダートの走破性はコースの様な場所ではWRと比較すること自体無理ですが、実際に水害で荒れ果てた箇所もある中国地方の林道では、低速でもサスがよく動き、ハンドル切れ角もあり、軽快なので思ったラインに間違いなく乗れ、中低速のけっこう太いトルクで難所もあっさり走れ、2輪2足走行というかマウンテントレールのまんまの非常に優秀な子でした。
食わず嫌いはいけません。もっと早く乗っておけば良かったのかも。
舗装路ツーリング重視で、もっと大きく重いキャリアにウインドシールドという使い方も良いみたいですが、4サイクル250トレールとしての高速巡航性を考えれば、素のままでも十分かもしれません。
WRに大きいタンクという選択もありましたが、足つきは圧倒的にセローですし、リアスプロケの歯数増やしていたので、高速を普通に走るときのハンドル回りの振動はセローの方が少ないです。
大学時代乗って居たXL250Rより航続距離は遙かに長いですし、加速ポンプでかぶることもなくインジェクションのセル付きでどんな状況でも1発始動です。
競技車に保安部品付いたような輸入車なら、もっと軽くもっと瞬発力があるのでしょうけど、年齢的にもうそこまでは求めませんし、補修部品の入手なら絶対日本車です。
林道でエンデューロタイヤ履くのはやめました。
これくらいがおっさんには丁度良い様です。
航続距離が少し短かったけど他は文句の無かったWR250と思いもしない入れ替えとなり
1ヶ月半。
結局、仕事が忙しくCRF1000に乗るような状況が無く、フロントフォークのダンピングバルブ入れ替えてフロントがえらく良くなったモンキー125も滅多に乗る事がなく、時間見つけてはセローで走っています。
盆明けから、クラッチリテーナー交換、パフォーマンスダンパー装着（未だに何が良いのかわかりませんが明らかに良くなったので付けたまま）、フロントのスプリング交換、ノーマルでのポジションも分かったのでハンドル交換とレバーガードの装着。ブレーキパッドがけっこう減っていたので入れ替えたついでにブレーキピストンのシールも前後交換。スポーク磨き。
と、いろいろ整備で遊べています。
シートはヤマハのオプションのツーリングシートに換えて様子見ていましたが、WRでも具合の良かったシートコンセプトのツーリングシートに交換（シートベースは純正流用で自分で張り替え）
これで山でも、高速使った中距離も、近所のお買い物も全部楽しく走れます。
ダートの走破性はコースの様な場所ではWRと比較すること自体無理ですが、実際に水害で荒れ果てた箇所もある中国地方の林道では、低速でもサスがよく動き、ハンドル切れ角もあり、軽快なので思ったラインに間違いなく乗れ、中低速のけっこう太いトルクで難所もあっさり走れ、2輪2足走行というかマウンテントレールのまんまの非常に優秀な子でした。
食わず嫌いはいけません。もっと早く乗っておけば良かったのかも。
舗装路ツーリング重視で、もっと大きく重いキャリアにウインドシールドという使い方も良いみたいですが、4サイクル250トレールとしての高速巡航性を考えれば、素のままでも十分かもしれません。
WRに大きいタンクという選択もありましたが、足つきは圧倒的にセローですし、リアスプロケの歯数増やしていたので、高速を普通に走るときのハンドル回りの振動はセローの方が少ないです。
大学時代乗って居たXL250Rより航続距離は遙かに長いですし、加速ポンプでかぶることもなくインジェクションのセル付きでどんな状況でも1発始動です。
競技車に保安部品付いたような輸入車なら、もっと軽くもっと瞬発力があるのでしょうけど、年齢的にもうそこまでは求めませんし、補修部品の入手なら絶対日本車です。
林道でエンデューロタイヤ履くのはやめました。
これくらいがおっさんには丁度良い様です。
2023-09-29 22:25
セロー250 パフォーマンスダンパー [モーターサイクル]
パフォーマンスダンパーという名称でヤマハが開発した？と言われている制振ダンパー。
今じゃオートバイだけでは無く、車のモノコックの制振にも使われていて、単にがっちり固めれば良いものでもないことが広まっています。
ヤマハの2輪用でセロー用もでています。
セローだけでなく、テネレ700用などもあり、マウントの取り付け位置から、単に強度アップではなくなんらかの制振というのはわかります。
実は、セロー250が来ることが決まって、先にダンパーは注文しており、一通り馴染んだ後でやっと装着。
取り付けはメインフレームやダンパーの取り付けの締め付けトルクが結構大きいことをのぞけば大した問題はありません。
制振ダンパーですので、取り付け前にダンパー本体を伸縮させたりねじってはいけません。
装着前に、走行中にレギュレーター付近の振動確認していたのですが、効果があるのかどうかは付けてみないことにはわかりません。
市街地、山の中、舗装林道のうねうね、高速道路、走ってみました。
装着前に、ハンドルをDRCのジュラルミンハンドルに交換し、高速道路などでのハンドルへの振動は少し減っています。
で、実際に走った感触。
エンジンを高回転まで引っ張ったとき、振動が減った様な感覚があり、気持ち良く回る。
（回ると言ってもノーマルのインジェクションのセローですのでしれてますが、気持ち良いです）
路面の荒れた所や、雨溝を踏んでも、車が暴れない。（気は心ですが、前後サスがしっかり動いてる気がします）（フロントフォークはスプリング交換時にしっかり左右合わせてるのでスムーズに動きますし、元々高速でもしっかりした設定感がありました）
車の動きがしっかりしてるので、よく曲がる。（プラシーボ効果かもしれませんが、良く寝ます）
高速道路で、ハンドルに衝撃入れてもふらつきが少ない。（ダンパーの効果かは不明）
という感じで、＠＠が圧倒的に改善というのは無いのですが、圧倒的に気持ち良くなりました。
軽量なパーツでは無いので、大した効果が無かったら外そうと思ってましたが、着けておきます。
という感じでした。
ネット動画でも良く言われているように、エンジン回す、ツーリングに使う、高速道路良く使う、という場合は、あると良いかもしれません。
あくまでも個人の感想です。
今じゃオートバイだけでは無く、車のモノコックの制振にも使われていて、単にがっちり固めれば良いものでもないことが広まっています。
ヤマハの2輪用でセロー用もでています。
セローだけでなく、テネレ700用などもあり、マウントの取り付け位置から、単に強度アップではなくなんらかの制振というのはわかります。
実は、セロー250が来ることが決まって、先にダンパーは注文しており、一通り馴染んだ後でやっと装着。
取り付けはメインフレームやダンパーの取り付けの締め付けトルクが結構大きいことをのぞけば大した問題はありません。
制振ダンパーですので、取り付け前にダンパー本体を伸縮させたりねじってはいけません。
装着前に、走行中にレギュレーター付近の振動確認していたのですが、効果があるのかどうかは付けてみないことにはわかりません。
市街地、山の中、舗装林道のうねうね、高速道路、走ってみました。
装着前に、ハンドルをDRCのジュラルミンハンドルに交換し、高速道路などでのハンドルへの振動は少し減っています。
で、実際に走った感触。
エンジンを高回転まで引っ張ったとき、振動が減った様な感覚があり、気持ち良く回る。
（回ると言ってもノーマルのインジェクションのセローですのでしれてますが、気持ち良いです）
路面の荒れた所や、雨溝を踏んでも、車が暴れない。（気は心ですが、前後サスがしっかり動いてる気がします）（フロントフォークはスプリング交換時にしっかり左右合わせてるのでスムーズに動きますし、元々高速でもしっかりした設定感がありました）
車の動きがしっかりしてるので、よく曲がる。（プラシーボ効果かもしれませんが、良く寝ます）
高速道路で、ハンドルに衝撃入れてもふらつきが少ない。（ダンパーの効果かは不明）
という感じで、＠＠が圧倒的に改善というのは無いのですが、圧倒的に気持ち良くなりました。
軽量なパーツでは無いので、大した効果が無かったら外そうと思ってましたが、着けておきます。
という感じでした。
ネット動画でも良く言われているように、エンジン回す、ツーリングに使う、高速道路良く使う、という場合は、あると良いかもしれません。
あくまでも個人の感想です。
2023-09-07 20:48
セロー250 お迎え [モーターサイクル]
春頃からWR250に乗り続けようかどうしようかと迷っている時があり、シート高で不自由したことはないのですが、もう少し跨がるのが楽なのに乗り換えようかなと思っていたり、でもWRの脚もフレームもエンジンも完璧なのは、もうこれを越える日本製ナンバー付き250はないだろうなと思い、やっぱり乗り続けようと自賠責保険の更新を終えた8月。
単車屋さんのお世話になっている方から「セローの程度の良いのが入りましたが買いませんか」との悪魔のささやき。
WRもそうでしたけど。
18歳からホンダのXL250R（初代のプロリンクの）に乗って以来、40数年オフ車が手元に無い時期は一切無く、2スト200も220も4スト400も乗ってきましたが、事情で手放したDR-400に比類する者はもう無いとWRを大事に乗っていたのですが、TWは好きですが、セローは初代発売から全く興味が無かったのです。
どちらかというと、足つき優先で軽量なオフ車が欲しい方向け、僅かなトライアル車要素を腕で引き出しどこでも行ってしまう人向け、オフ車はあまり興味ないけど軽量なオートバイが欲しい人向けのイメージでした。
ただ、友人が乗って居るセローは航続距離が長く、140㎞くらいで燃料ランプの点くWRとはまた違う能力もあるとは思っていました。
ずっとWRに乗るつもりでしたが、年齢もあり、コースにも行かないのに本気系のオフ車に乗るのももったいない気がし、迷って迷って、セローにあれ付けようこれも付けようと妄想してる間に、ナンバー付きました。
で、こういうのが来ました。走行16000キロくらいのインジェクションの最終型の一つ前のセロー250。
詳しいスペックは知りません。パワーがとかサスストロークがとか気にしませんでした。
WRからショーライのリチウムフェライトバッテリーは移植。ハンドルマウントのETCが既に付いていましたが、WRに付けていたアンテナ別体式に交換。
ETC本体は工具箱側（右側）が定番の様ですが工具積めないのも困るので、左のネジ止めの書類入れ側に移動。アンテナはメーターボックスに両面テープで貼り付けライトカウルの内側。
書類入れカバーはネジ止めですが、現在は西日本で高速使う限り、工事でETC本体レーン閉鎖という事でも無ければ走行中にETCカードの提示を求められる事は無いので問題無いでしょう。（WRもバッテリーの横に積んでカバーはネジ止めでした）
エンジンの熱がけっこう来る場所ですが、セローでは定番の位置のようなので大丈夫なはず。
行き場の無くなった書類は、書類入れのビニール袋にマジックテープを付け、左サイドカバー外した中のエアクリーナーボックスの外側に貼り付け。
シート下でもいいんですが、吸気口があったりでこちらに移動。
後は純正のナックルガードと、ハンドルにUSB端子が来てる、という状態でした。
SP忠男のパワーボックスパイプは最初から付いてました。
とりあえず、リアキャリア（大きすぎないもの）とGIVIのマウントは付けました。
何の先入観も無く乗った印象
低速トルクがぶりぶりある。（5000回転まではWRより遙かにレスポンスある）
ステップとシートの間が狭いので、正座して乗ってるような気がする。（意外に大丈夫）
シートはKLX125の途中から少し形状変わって楽になったシートと痛さは大差無い。
楽しい
静か
パワーが無いとは言っても、上級者がトリッカーに乗ると舗装路でも嘘みたいに恐ろしく速いのは間近に見てますし、4スト250のオフはツアラーでも無ければ最高速はこんなもんです。
だいたいブロックタイヤでビードストッパーも付けていたら18馬力でも30馬力でも高速巡航の快適性は似たようなもんです。
乗ってみないとわからないものです。高いジャンプのあるコースでがんがん走るなら絶対WRですが、普通に乗るには、普通の林道も含めてこれで十分。しかもリヤがチューブレスなので乗り味も良好。
売れるわけです。
車重はWRと実は大差ないのですが、MTB並みにひょいひょい曲がります。
高速道路がぁ と良く言われますが普通の車の流れについて走るには何も問題ありませんし、WRより振動が硬質な感じがないので意外に楽です。
4スト250のオフ車は、高速こんなもんです。
WRはリアのスプロケ大きくしてたので、巡航でもそこそこ回転上がってましたが、セローはそこまで回さなくても走りますし、気分的に楽です。
XL250Rで高速走ってた頃から比べれば、遙かに楽でハンドルも揺れません。
と、早く乗れば良かった なのです。
で、しばらく乗って、リヤサスのプリロード少し増やしました。
フロントのスプリングは事前にお店からレート高いのに換えた方が良いとアドバイスいただきDRCのスプリングは入手していますが、しばらくはノーマルで様子見。
クラッチは最初から企んでましたが、WRですごく好印象だった工房きたむらさんのクラッチリテーナーに交換。
燃料ランプが点くくらいまでタンクのガソリン減らせば、横に倒してもガソリンは漏れません。
WRはクラッチ部分だけカバーが別に外れますが、セローは右カバーを全部外します。
開けたついでにオイルストレーナーも掃除。
リテーナーのワッシャは1枚だけ入れました。どちらもアルミ製（ジュラ）なので締め付けはトルク守ります。
トライアルの熟練者の様なクラッチワークは出来ませんが、5本のスプリングが揃って垂直に力が加わるので、つながるときも切れるときもスパッと動きます。
半クラッチが少しシビアに感じる方もあるかもしれませんが、セローだとほんの少しの回転からぽんと繋いだだけでフロントが10センチくらい浮きます。（林道散歩でここ大事）
夏場の渋滞の信号待ちで、オイルが温度上がりまくっても、クラッチは素直に切れますのでニュートラル出してる間に信号変わるとかもありません。
違いが分かる人には絶対お勧めです。
今のところハンドル回りは何も触っていません。もう少しいろんな場所で乗って、高さや幅で気になれば交換し、レバーガードと寒くなる前にグリップヒーターも付けます。
アンダーガードは純正では付いて無いようなので、ワイズギアのを付けました。ZETAなどの頑丈なのも良いのですが、底擦って大丈夫な程度の強度があればいいですし、純正の方が共振音対策はしっかりしてます。
下道を普通に車の流れで走るのも楽しいですし、無理しない速度で高速走るのも意外に楽しいですし、レギュラー満タンでゆっくり高速交えて240キロくらいでランプ点灯なので、ツアラーとして使われる方が多いのも納得できます。
カメラや珈琲セットもって林道散歩にはもってこいでした。
リヤフェンダーは最終型が格好良いですが、少し懐かしい形状でもありますし、フェンダーレスキットなしでデザインまとまってるので、これで良いでしょう。
単車屋さんのお世話になっている方から「セローの程度の良いのが入りましたが買いませんか」との悪魔のささやき。
WRもそうでしたけど。
18歳からホンダのXL250R（初代のプロリンクの）に乗って以来、40数年オフ車が手元に無い時期は一切無く、2スト200も220も4スト400も乗ってきましたが、事情で手放したDR-400に比類する者はもう無いとWRを大事に乗っていたのですが、TWは好きですが、セローは初代発売から全く興味が無かったのです。
どちらかというと、足つき優先で軽量なオフ車が欲しい方向け、僅かなトライアル車要素を腕で引き出しどこでも行ってしまう人向け、オフ車はあまり興味ないけど軽量なオートバイが欲しい人向けのイメージでした。
ただ、友人が乗って居るセローは航続距離が長く、140㎞くらいで燃料ランプの点くWRとはまた違う能力もあるとは思っていました。
ずっとWRに乗るつもりでしたが、年齢もあり、コースにも行かないのに本気系のオフ車に乗るのももったいない気がし、迷って迷って、セローにあれ付けようこれも付けようと妄想してる間に、ナンバー付きました。
で、こういうのが来ました。走行16000キロくらいのインジェクションの最終型の一つ前のセロー250。
詳しいスペックは知りません。パワーがとかサスストロークがとか気にしませんでした。
WRからショーライのリチウムフェライトバッテリーは移植。ハンドルマウントのETCが既に付いていましたが、WRに付けていたアンテナ別体式に交換。
ETC本体は工具箱側（右側）が定番の様ですが工具積めないのも困るので、左のネジ止めの書類入れ側に移動。アンテナはメーターボックスに両面テープで貼り付けライトカウルの内側。
書類入れカバーはネジ止めですが、現在は西日本で高速使う限り、工事でETC本体レーン閉鎖という事でも無ければ走行中にETCカードの提示を求められる事は無いので問題無いでしょう。（WRもバッテリーの横に積んでカバーはネジ止めでした）
エンジンの熱がけっこう来る場所ですが、セローでは定番の位置のようなので大丈夫なはず。
行き場の無くなった書類は、書類入れのビニール袋にマジックテープを付け、左サイドカバー外した中のエアクリーナーボックスの外側に貼り付け。
シート下でもいいんですが、吸気口があったりでこちらに移動。
後は純正のナックルガードと、ハンドルにUSB端子が来てる、という状態でした。
SP忠男のパワーボックスパイプは最初から付いてました。
とりあえず、リアキャリア（大きすぎないもの）とGIVIのマウントは付けました。
何の先入観も無く乗った印象
低速トルクがぶりぶりある。（5000回転まではWRより遙かにレスポンスある）
ステップとシートの間が狭いので、正座して乗ってるような気がする。（意外に大丈夫）
シートはKLX125の途中から少し形状変わって楽になったシートと痛さは大差無い。
楽しい
静か
パワーが無いとは言っても、上級者がトリッカーに乗ると舗装路でも嘘みたいに恐ろしく速いのは間近に見てますし、4スト250のオフはツアラーでも無ければ最高速はこんなもんです。
だいたいブロックタイヤでビードストッパーも付けていたら18馬力でも30馬力でも高速巡航の快適性は似たようなもんです。
乗ってみないとわからないものです。高いジャンプのあるコースでがんがん走るなら絶対WRですが、普通に乗るには、普通の林道も含めてこれで十分。しかもリヤがチューブレスなので乗り味も良好。
売れるわけです。
車重はWRと実は大差ないのですが、MTB並みにひょいひょい曲がります。
高速道路がぁ と良く言われますが普通の車の流れについて走るには何も問題ありませんし、WRより振動が硬質な感じがないので意外に楽です。
4スト250のオフ車は、高速こんなもんです。
WRはリアのスプロケ大きくしてたので、巡航でもそこそこ回転上がってましたが、セローはそこまで回さなくても走りますし、気分的に楽です。
XL250Rで高速走ってた頃から比べれば、遙かに楽でハンドルも揺れません。
と、早く乗れば良かった なのです。
で、しばらく乗って、リヤサスのプリロード少し増やしました。
フロントのスプリングは事前にお店からレート高いのに換えた方が良いとアドバイスいただきDRCのスプリングは入手していますが、しばらくはノーマルで様子見。
クラッチは最初から企んでましたが、WRですごく好印象だった工房きたむらさんのクラッチリテーナーに交換。
燃料ランプが点くくらいまでタンクのガソリン減らせば、横に倒してもガソリンは漏れません。
WRはクラッチ部分だけカバーが別に外れますが、セローは右カバーを全部外します。
開けたついでにオイルストレーナーも掃除。
リテーナーのワッシャは1枚だけ入れました。どちらもアルミ製（ジュラ）なので締め付けはトルク守ります。
トライアルの熟練者の様なクラッチワークは出来ませんが、5本のスプリングが揃って垂直に力が加わるので、つながるときも切れるときもスパッと動きます。
半クラッチが少しシビアに感じる方もあるかもしれませんが、セローだとほんの少しの回転からぽんと繋いだだけでフロントが10センチくらい浮きます。（林道散歩でここ大事）
夏場の渋滞の信号待ちで、オイルが温度上がりまくっても、クラッチは素直に切れますのでニュートラル出してる間に信号変わるとかもありません。
違いが分かる人には絶対お勧めです。
今のところハンドル回りは何も触っていません。もう少しいろんな場所で乗って、高さや幅で気になれば交換し、レバーガードと寒くなる前にグリップヒーターも付けます。
アンダーガードは純正では付いて無いようなので、ワイズギアのを付けました。ZETAなどの頑丈なのも良いのですが、底擦って大丈夫な程度の強度があればいいですし、純正の方が共振音対策はしっかりしてます。
下道を普通に車の流れで走るのも楽しいですし、無理しない速度で高速走るのも意外に楽しいですし、レギュラー満タンでゆっくり高速交えて240キロくらいでランプ点灯なので、ツアラーとして使われる方が多いのも納得できます。
カメラや珈琲セットもって林道散歩にはもってこいでした。
リヤフェンダーは最終型が格好良いですが、少し懐かしい形状でもありますし、フェンダーレスキットなしでデザインまとまってるので、これで良いでしょう。
2023-08-17 21:47
トリシティ155 シート加工 [モーターサイクル]
仕事でほぼ毎日乗っているトリシティ155ですが、長時間乗車でのシートの痛さがなかなか解決できません。
初期型125は何度か加工し良い具合になりましたが、155はメットインスペース（大きいヘルメット入りませんが）の拡大でシートベースの形状が異なり、同じようにはいきません。
これまでも何度か試してみて、最近はひたすら我慢で乗っていましたが、シートの痛さ以外155スクーターとして非常に満足しているのでなんとかならないかと思っていたところ、ハニカム状のゲルクッションを二輪のシートに使っているのを見かけるようになりました。
家族も、家の椅子で使っていて具合良さそうなので、アマゾンで探して入手。
シート全面ではなく、長時間乗車で一番痛くなる尾てい骨周辺にクッションを入れます。
穴あけただけではなく、高さも合わせています。
今回は155に付いていた最初のシート（途中でシート高が少し低くなったもの）を加工します。
交換して使わなくなっていたのと、座面が平らで幅があるという意味ではこれも悪くありません。
乗り手の体格によっては、少しシートが低くなり腰に負担かかる場合もあります。
（世の中みんなが身長低いわけではないので、高いシートの方が合う人もいます）
ついでにシートヒーターも追加します。
今まではウレタンの上にヒーターを置き、その上にゲルザブを置いていましたが、使用頻度が多いとシートの動きで断線する可能性があり、今回はシートベースの上に貼り付けました。
（やや暖かく感じれば良いのでこれくらいでも問題ありません）
スポンジが切れる鋸（DIY店にあります）とエアタッカー（プロではないので、アマゾンで売ってる安いのでいいです）があれば２時間もかかりません。
元の針を抜いていくのが手間なくらいです。
見た目はかわりません。私の体型だと座面の大腿部は元のウレタンが支えるので、良い感じです。
加工前に感じていたシート座面の前傾も感じなくなりましたので、しばらくこれで乗ってみます。
初期型125は何度か加工し良い具合になりましたが、155はメットインスペース（大きいヘルメット入りませんが）の拡大でシートベースの形状が異なり、同じようにはいきません。
これまでも何度か試してみて、最近はひたすら我慢で乗っていましたが、シートの痛さ以外155スクーターとして非常に満足しているのでなんとかならないかと思っていたところ、ハニカム状のゲルクッションを二輪のシートに使っているのを見かけるようになりました。
家族も、家の椅子で使っていて具合良さそうなので、アマゾンで探して入手。
シート全面ではなく、長時間乗車で一番痛くなる尾てい骨周辺にクッションを入れます。
穴あけただけではなく、高さも合わせています。
今回は155に付いていた最初のシート（途中でシート高が少し低くなったもの）を加工します。
交換して使わなくなっていたのと、座面が平らで幅があるという意味ではこれも悪くありません。
乗り手の体格によっては、少しシートが低くなり腰に負担かかる場合もあります。
（世の中みんなが身長低いわけではないので、高いシートの方が合う人もいます）
ついでにシートヒーターも追加します。
今まではウレタンの上にヒーターを置き、その上にゲルザブを置いていましたが、使用頻度が多いとシートの動きで断線する可能性があり、今回はシートベースの上に貼り付けました。
（やや暖かく感じれば良いのでこれくらいでも問題ありません）
スポンジが切れる鋸（DIY店にあります）とエアタッカー（プロではないので、アマゾンで売ってる安いのでいいです）があれば２時間もかかりません。
元の針を抜いていくのが手間なくらいです。
見た目はかわりません。私の体型だと座面の大腿部は元のウレタンが支えるので、良い感じです。
加工前に感じていたシート座面の前傾も感じなくなりましたので、しばらくこれで乗ってみます。
2023-05-27 23:11
モンキー125 クラッチスプリング交換 [モーターサイクル]
快調に走行距離伸ばしているモンキー125ですが、クラッチを急激に繋いだときのもやっとした感じが気になっていました。
クラッチの強化スプリングはいろいろ出ていますが、純正クラッチの指一本でスパッと切れて渋滞が苦にならない軽さも捨てがたく、いろいろ思案。
キタコの削り出しクラッチリフターと強化スプリングを入手。
スプリング6本交換ではなく、3本だけ交換し30％圧力アップで作業。
エンジンオイル抜いて作業すべきですが、面倒だったので少し傾けた状態でケース外します。
（この角度では足らなかったようで、けっこうこぼれてしまいました）
右側のクランクケースカバーは取り付けボルトが全て同じ長さなので、8インチモンキーより作業は簡単です。
カバー開ける前に1速に入れておいたので、回り止めも必要ありませんでした。
クラッチ自体には固定穴が6カ所ありますが、リフター側は3カ所だけです。
3本だけ交換の場合は、ボルトが通る所の3カ所のスプリングを交換。
JB03の5速モンキーはオイルエレメントありますので、オイルの遠心フィルターはありません。
リフター固定時にスプリングを挟み込まないように注意して組み付け。
カバー外したついでにオイルストレーナーも掃除しておきます。
交換用のパッキンは入手していましたが、分解時にこびりつきもなく剥がれたので、合わせ面を清掃してパッキンは再使用しました。（しない方が無難）
3本交換の場合、クラッチレバーの重さは少し重くなったかなというレベル。普通の125クラスの重さなので、特に強化クラッチ入れて重くなったような感じはありません。
JB03のロングストロークエンジンなので、低回転でもフロントが浮かせやすくなりました。
（以前は滑ってました）
同様に、急な登坂で変速したときの滑りも改善するはずです。
エンジンがノーマル（マフラー交換程度）なら6本交換する必要な無い感じです。
普通に走ってもアクセル開けたときの反応が良くなったので、搭乗者が重めだったり、荷物たくさん積む場合は交換は有効かもしれません。
クラッチの強化スプリングはいろいろ出ていますが、純正クラッチの指一本でスパッと切れて渋滞が苦にならない軽さも捨てがたく、いろいろ思案。
キタコの削り出しクラッチリフターと強化スプリングを入手。
スプリング6本交換ではなく、3本だけ交換し30％圧力アップで作業。
エンジンオイル抜いて作業すべきですが、面倒だったので少し傾けた状態でケース外します。
（この角度では足らなかったようで、けっこうこぼれてしまいました）
右側のクランクケースカバーは取り付けボルトが全て同じ長さなので、8インチモンキーより作業は簡単です。
カバー開ける前に1速に入れておいたので、回り止めも必要ありませんでした。
クラッチ自体には固定穴が6カ所ありますが、リフター側は3カ所だけです。
3本だけ交換の場合は、ボルトが通る所の3カ所のスプリングを交換。
JB03の5速モンキーはオイルエレメントありますので、オイルの遠心フィルターはありません。
リフター固定時にスプリングを挟み込まないように注意して組み付け。
カバー外したついでにオイルストレーナーも掃除しておきます。
交換用のパッキンは入手していましたが、分解時にこびりつきもなく剥がれたので、合わせ面を清掃してパッキンは再使用しました。（しない方が無難）
3本交換の場合、クラッチレバーの重さは少し重くなったかなというレベル。普通の125クラスの重さなので、特に強化クラッチ入れて重くなったような感じはありません。
JB03のロングストロークエンジンなので、低回転でもフロントが浮かせやすくなりました。
（以前は滑ってました）
同様に、急な登坂で変速したときの滑りも改善するはずです。
エンジンがノーマル（マフラー交換程度）なら6本交換する必要な無い感じです。
普通に走ってもアクセル開けたときの反応が良くなったので、搭乗者が重めだったり、荷物たくさん積む場合は交換は有効かもしれません。
2023-01-31 16:45
モンキー125 武川スクランブラー風マフラー手直し [モーターサイクル]
モンキー125購入前から武川のスクランブラー風マフラーが良く似合いそうと思ってました。
純正マフラーが少し大きすぎる気がして（実際にはどれも似たような円筒形サイレンサーで、カバーの形状が違うだけなのですが）車両登録後に注文。
クランクケース下でエキパイがとぐろ巻いているのが無くなり、最低地上高も上がります。
クランクケース擦るような道にはモンキーでは行きませんが、あまり気持ちは良く在りません。
こういう事が解消し、綺麗な形です。
ただ、JMCAの政府認証マフラーなのですが、規定上限ぎりぎりなのかけっこうな爆音です。
爆音系マフラーが好きな方にはこれでいいのですが、くまモンキーで使っている武川のAB27用ノーマルルックマフラーや、KLX125に付けているデルタのバレル4Sと比べても明らかに音は大きく、排気口が搭乗者の腰横にあることもあり、けっこう耳に辛いのです。
で、1日走ってすぐに純正に戻しましたが、中高速域のパワーと軽さは捨てがたいのです。
他のマフラーを考えましたが、ヨシムラやオーバーも85デシベル前後、モンキー125用のバレル4Sも83デシベル程度、武川だけ（他にも爆音系メーカーありますが）音大きいのです。
トンネルで反響音が轟くわけではないので、音量自体は問題ないのですが、かといって純正のヒートガードが使える武川に比べ、デルタは火傷しそうな気もします。
ということで、考えたあげく
ないものは作ればいいので、武川マフラーにバッフルを作ってやりました。
元の排気口が23ミリなので、17.5ミリくらいまで落とします。（サイズに根拠はありません）
2つ排気口の出口にはめ込む形です。
固定はステンレスの6角ボルトにスプリングワッシャーでもいいのですが、不正改造防止のためリベット止め。
完成検査にゃん立ち会いの下エンジンかけてみましたが、検査にゃんが平然としてたので、音は合格です。
破裂音が少し収まり、音はむしろ良くなりました。狭い路地にも入っていけるミニバイクですので、音が大きいのは好みではありませんし、長時間走行の疲労も違います。
武川標準より排圧もかかるはずなので、中速域のトルクも痩せずにすむ はずです。
純正マフラーが少し大きすぎる気がして（実際にはどれも似たような円筒形サイレンサーで、カバーの形状が違うだけなのですが）車両登録後に注文。
クランクケース下でエキパイがとぐろ巻いているのが無くなり、最低地上高も上がります。
クランクケース擦るような道にはモンキーでは行きませんが、あまり気持ちは良く在りません。
こういう事が解消し、綺麗な形です。
ただ、JMCAの政府認証マフラーなのですが、規定上限ぎりぎりなのかけっこうな爆音です。
爆音系マフラーが好きな方にはこれでいいのですが、くまモンキーで使っている武川のAB27用ノーマルルックマフラーや、KLX125に付けているデルタのバレル4Sと比べても明らかに音は大きく、排気口が搭乗者の腰横にあることもあり、けっこう耳に辛いのです。
で、1日走ってすぐに純正に戻しましたが、中高速域のパワーと軽さは捨てがたいのです。
他のマフラーを考えましたが、ヨシムラやオーバーも85デシベル前後、モンキー125用のバレル4Sも83デシベル程度、武川だけ（他にも爆音系メーカーありますが）音大きいのです。
トンネルで反響音が轟くわけではないので、音量自体は問題ないのですが、かといって純正のヒートガードが使える武川に比べ、デルタは火傷しそうな気もします。
ということで、考えたあげく
ないものは作ればいいので、武川マフラーにバッフルを作ってやりました。
元の排気口が23ミリなので、17.5ミリくらいまで落とします。（サイズに根拠はありません）
2つ排気口の出口にはめ込む形です。
固定はステンレスの6角ボルトにスプリングワッシャーでもいいのですが、不正改造防止のためリベット止め。
完成検査にゃん立ち会いの下エンジンかけてみましたが、検査にゃんが平然としてたので、音は合格です。
破裂音が少し収まり、音はむしろ良くなりました。狭い路地にも入っていけるミニバイクですので、音が大きいのは好みではありませんし、長時間走行の疲労も違います。
武川標準より排圧もかかるはずなので、中速域のトルクも痩せずにすむ はずです。
2022-11-24 20:50
モンキー125 初回オイル交換 [モーターサイクル]
登録以来、県内を地道に走っているモンキー125ですが、1000キロ超えたので初回のオイル交換を行いました。
高回転常用する小排気量エンジンだともうすこし早めに交換していますが、オイルフィルターも入っていますし、ぎりぎりまで引っ張るエンジンではないので、無難な距離です。
オイルは車体のメーカー問わずR100の空冷OHV以外で全て使っているカワサキの黄緑の血液（牙速の方）に交換。好みはいろいろですが、仕事で毎日走らせているスクーターからCRF1000まで全て問題無く快調なオイルです。
ということで、そろそろエンジンも本気で回せるようになりましたが、ロングストロークのレジャーバイク用エンジンですので、高回転はあまり得意ではありません。
125のメリットデメリットはいろいろ言われますが、本業がスケジュール詰まっている時期にこれだけ乗っているのが面白くて仕方ない証拠ではあります。
併用しているKLX125も吸気拡大と燃調の適正化やマフラー交換などでそこそこパワーありますし、CBR125やGSX-R125もですし、KTMデューク125などのパワーはありません。
速さだけを求めるならそちらを選択するべきです。
ただ、燃費はモンキーの圧勝です。（KLXも40割ることはありませんが）
KLXであまり意識せず上っていける斜度の坂で、モンキーだとけっこう頑張らないといけないシーンはあります。（エンジンの出力が違います）
速度は高速道路走らないのでこれで十分です。
5.6Lしかないタンクですが、燃費が良好なので200-250キロくらいは燃料残量気にせず走れます。
高速道路を延々と走る大型ツアラーではないので、深夜にガソリンスタンドの無い道を延々と走るのでなければ十分過ぎる航続距離です。
シートが柔らかめで幅もあり（足つき悪くなりますが）前後の自由度もあり、座面の角度も適切なので長時間走行でお尻が爆発する事は少ないです。（これはすごく大事です）（KLXも無給油で200は楽勝ですが、シート幅が多少ましな年代のシートに交換してはいますが、半日以上の長時間走行だとお尻は爆発します）
小柄な方には、ミニバイクと思って跨がると足つきは厳しいかもしれません。（車体軽いですし、フルサイズのオフ車ではないので鬼足つきではありません）
大柄な方には、ミニバイクなのに、走行中の腰の角度が楽です。（これも大事です）
スタンディングで走ると大きなマフラーより、左側のサイドカバーが足に当たります。（でも立って乗れます）コミカルなくらい大きなマフラーは、熱対策のカバーが大きいだけです。
武川のスクランブラー風マフラーが似合いそうですが、純正も悪く無いです。
液晶のメーターは老眼のおっさんにはすこし見えにくいです。（遠いので）
エンジンの性格があまりシビアに回せと言わず、さりとて普通に車の流れに乗るのなら十分なパワーとレスポンスはありますので、普通の道を普通に延々と走るには極めて適しています。
同じ道を走っても、操縦に費やす体力が少なくて良いので、より周囲が見えますし、疲れません。
ということで、より安全に走れます。
自動車専用道が走れない、高速道路に乗れない、というデメリットはありますが、下道ツアラーなのでそこは問題になりません。125なのです。ボアアップして軽二輪登録という選択もありますが、保険等のメリットが無くなりますし、12インチホイールの180で高速走っても面白いかどうかは微妙。
レジャーバイクなので、高性能ではありませんが、フレームと足まわりがいいので、舗装路の旋回も気持ち良いですし、フラットダートも遊べますし、前輪のABSと前後ディスクのおかげで、薄暗い苔むした山道も割と余裕で走れます。
高性能ではないですが、どこでも（ガレた林道以外）入っていけます。
ブレーキのメンテを自分でする人には、リアブレーキがマウントから分離できないので、アクスルシャフト抜いてタイヤ外してマウント毎外さないと掃除ができません。（これはちと大変）部品点数減らすための構造です。
というのが1000キロ乗った感想。
一番の欠点は、コロナの影響と日本への生産割当の問題で、入手が極めて困難なこと。
125のメイン市場が東南アジアで、その次がヨーロッパとアメリカで、日本がだいぶ遅れて後くらいだというのは、頭に置いていていいです。タイやカンボジア行くと強烈に実感できます。
高回転常用する小排気量エンジンだともうすこし早めに交換していますが、オイルフィルターも入っていますし、ぎりぎりまで引っ張るエンジンではないので、無難な距離です。
オイルは車体のメーカー問わずR100の空冷OHV以外で全て使っているカワサキの黄緑の血液（牙速の方）に交換。好みはいろいろですが、仕事で毎日走らせているスクーターからCRF1000まで全て問題無く快調なオイルです。
ということで、そろそろエンジンも本気で回せるようになりましたが、ロングストロークのレジャーバイク用エンジンですので、高回転はあまり得意ではありません。
125のメリットデメリットはいろいろ言われますが、本業がスケジュール詰まっている時期にこれだけ乗っているのが面白くて仕方ない証拠ではあります。
併用しているKLX125も吸気拡大と燃調の適正化やマフラー交換などでそこそこパワーありますし、CBR125やGSX-R125もですし、KTMデューク125などのパワーはありません。
速さだけを求めるならそちらを選択するべきです。
ただ、燃費はモンキーの圧勝です。（KLXも40割ることはありませんが）
KLXであまり意識せず上っていける斜度の坂で、モンキーだとけっこう頑張らないといけないシーンはあります。（エンジンの出力が違います）
速度は高速道路走らないのでこれで十分です。
5.6Lしかないタンクですが、燃費が良好なので200-250キロくらいは燃料残量気にせず走れます。
高速道路を延々と走る大型ツアラーではないので、深夜にガソリンスタンドの無い道を延々と走るのでなければ十分過ぎる航続距離です。
シートが柔らかめで幅もあり（足つき悪くなりますが）前後の自由度もあり、座面の角度も適切なので長時間走行でお尻が爆発する事は少ないです。（これはすごく大事です）（KLXも無給油で200は楽勝ですが、シート幅が多少ましな年代のシートに交換してはいますが、半日以上の長時間走行だとお尻は爆発します）
小柄な方には、ミニバイクと思って跨がると足つきは厳しいかもしれません。（車体軽いですし、フルサイズのオフ車ではないので鬼足つきではありません）
大柄な方には、ミニバイクなのに、走行中の腰の角度が楽です。（これも大事です）
スタンディングで走ると大きなマフラーより、左側のサイドカバーが足に当たります。（でも立って乗れます）コミカルなくらい大きなマフラーは、熱対策のカバーが大きいだけです。
武川のスクランブラー風マフラーが似合いそうですが、純正も悪く無いです。
液晶のメーターは老眼のおっさんにはすこし見えにくいです。（遠いので）
エンジンの性格があまりシビアに回せと言わず、さりとて普通に車の流れに乗るのなら十分なパワーとレスポンスはありますので、普通の道を普通に延々と走るには極めて適しています。
同じ道を走っても、操縦に費やす体力が少なくて良いので、より周囲が見えますし、疲れません。
ということで、より安全に走れます。
自動車専用道が走れない、高速道路に乗れない、というデメリットはありますが、下道ツアラーなのでそこは問題になりません。125なのです。ボアアップして軽二輪登録という選択もありますが、保険等のメリットが無くなりますし、12インチホイールの180で高速走っても面白いかどうかは微妙。
レジャーバイクなので、高性能ではありませんが、フレームと足まわりがいいので、舗装路の旋回も気持ち良いですし、フラットダートも遊べますし、前輪のABSと前後ディスクのおかげで、薄暗い苔むした山道も割と余裕で走れます。
高性能ではないですが、どこでも（ガレた林道以外）入っていけます。
ブレーキのメンテを自分でする人には、リアブレーキがマウントから分離できないので、アクスルシャフト抜いてタイヤ外してマウント毎外さないと掃除ができません。（これはちと大変）部品点数減らすための構造です。
というのが1000キロ乗った感想。
一番の欠点は、コロナの影響と日本への生産割当の問題で、入手が極めて困難なこと。
125のメイン市場が東南アジアで、その次がヨーロッパとアメリカで、日本がだいぶ遅れて後くらいだというのは、頭に置いていていいです。タイやカンボジア行くと強烈に実感できます。
2022-11-13 22:24
モンキー125 リアショック交換 [モーターサイクル]
純正のまま楽しく慣らしが進んでいるモンキー125ですが、リアサスの柔らかさが少し気になっていました。
一人乗り設定で、体重50-60キロの人が乗るのを基準としたスプリングレートとしてはおそらく適正と思いますが、体重が重かったり、荷物あれこれ積もうという場合は、少し後ろ下がりになります。
リアの沈み込みが多いと、走行中の足と腰の角度が少しきつくなり、長時間で疲れや痛みにつながります。
モンキー125には、予算に糸目を付けねばオーリンズやナイトロンも装着可能ですが、癒やし系レジャーバイクというイメージではあまりシビアなのも大げさになります。
（楽しい125のミニロードバイクという方向ならありです）
6-7万円でキタコや武川から伸び側減衰調整や全長調整のできるものもありますが、
今回は、プリロード調整だけできる一番お手軽なキタコのショックにしました。
安いにこしたことはありません。
アジア製でもっと安価で多機能なものもありますが、耐久性が微妙ですし、キタコの箱に入っている信頼でこれにしました。
これで現段階で不満に思えた部分はすべて解消しました。
旋回中の沈み込み過ぎも消え、そこそこ減衰力もあります。
公道をちんたら流す程度の負荷であれば、ノーマルのフロントで、リアがこれくらいが無難です。
静止での車高は少し上がります。足つきの変化が分かる程度には後ろが上がり、乗車姿勢も改善しました。
当分これで良さそうです。より楽しく走れます。
一人乗り設定で、体重50-60キロの人が乗るのを基準としたスプリングレートとしてはおそらく適正と思いますが、体重が重かったり、荷物あれこれ積もうという場合は、少し後ろ下がりになります。
リアの沈み込みが多いと、走行中の足と腰の角度が少しきつくなり、長時間で疲れや痛みにつながります。
モンキー125には、予算に糸目を付けねばオーリンズやナイトロンも装着可能ですが、癒やし系レジャーバイクというイメージではあまりシビアなのも大げさになります。
（楽しい125のミニロードバイクという方向ならありです）
6-7万円でキタコや武川から伸び側減衰調整や全長調整のできるものもありますが、
今回は、プリロード調整だけできる一番お手軽なキタコのショックにしました。
安いにこしたことはありません。
アジア製でもっと安価で多機能なものもありますが、耐久性が微妙ですし、キタコの箱に入っている信頼でこれにしました。
これで現段階で不満に思えた部分はすべて解消しました。
旋回中の沈み込み過ぎも消え、そこそこ減衰力もあります。
公道をちんたら流す程度の負荷であれば、ノーマルのフロントで、リアがこれくらいが無難です。
静止での車高は少し上がります。足つきの変化が分かる程度には後ろが上がり、乗車姿勢も改善しました。
当分これで良さそうです。より楽しく走れます。
2022-11-06 16:41
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モンキー125 まだ慣らし [モーターサイクル]
11月に入り、ゆっくりどこかに行く時間も減ってきていますが、ちょっと散歩にはモンキー125は良い感じです。
多少走行距離も増えてきたので、無理の無い範囲で上まで様子見ながら回してやります。
カタログスペックが8馬力程度のミニバイクなので、気持ち良い伸びはありませんが、トルクがあるので目を吊り上げなくてもまったり感一杯のまま普通に流れに追従できます。
併用しているKLX125は吸排気もあちこち手を入れているので、上まで目一杯回して乗れますが、そういうエンジンも良いですし、ゆったり乗れるエンジンも良いのです。
好みとかどうとかではなく、いろいろあって良いのです。
吸排気音は極めて静粛。狭い路地もストレスありません。排気の音質や音量は人それぞれですが、長時間乗るには静かな方が好みです。
武川の政府認証マフラーも良さそうなのですが、純正で適度に排圧かかっていてのトルクでしょうし、抜けが良くなって上が回るのを優先するかは好みの問題です。
今の嘘みたいな燃費と静粛性もツアラーとして見ると、悪く無いのです。
リヤサスは、私の重い体重だと少し後ろ下がりになります。箱付けて荷物積んでとなるとイニシャル調整のできるサスペンションに交換するのは良いかもしれません。
土の上で遊ぶなら、IRCのブロックタイヤやダンロップのK180も良さそうなのですが、レジャーバイクというカテゴリーで考えると、舗装とダート比率考慮すると純正もそこそこ良い感じです。
スポークではなくアルミホイールなのでそこは穏やかに。
ただ、この純正タイヤ、フラットダートだと意外に食いつき踏ん張りすぎず、結構面白いです。
フレームもしっかりしてますし、フロントもふらつかないので12インチのミニバイクとしては十分なダート性能でしょう。
タイヤよりエンジンの下でとぐろ巻いてるエキパイの方が心配です。
ライトはまだ真っ暗な中を走ったことはありませんが、補助灯があったほうが良いかも。
思っていた以上にいろいろポテンシャルのある癒やし系ミニバイクです。
多少走行距離も増えてきたので、無理の無い範囲で上まで様子見ながら回してやります。
カタログスペックが8馬力程度のミニバイクなので、気持ち良い伸びはありませんが、トルクがあるので目を吊り上げなくてもまったり感一杯のまま普通に流れに追従できます。
併用しているKLX125は吸排気もあちこち手を入れているので、上まで目一杯回して乗れますが、そういうエンジンも良いですし、ゆったり乗れるエンジンも良いのです。
好みとかどうとかではなく、いろいろあって良いのです。
吸排気音は極めて静粛。狭い路地もストレスありません。排気の音質や音量は人それぞれですが、長時間乗るには静かな方が好みです。
武川の政府認証マフラーも良さそうなのですが、純正で適度に排圧かかっていてのトルクでしょうし、抜けが良くなって上が回るのを優先するかは好みの問題です。
今の嘘みたいな燃費と静粛性もツアラーとして見ると、悪く無いのです。
リヤサスは、私の重い体重だと少し後ろ下がりになります。箱付けて荷物積んでとなるとイニシャル調整のできるサスペンションに交換するのは良いかもしれません。
土の上で遊ぶなら、IRCのブロックタイヤやダンロップのK180も良さそうなのですが、レジャーバイクというカテゴリーで考えると、舗装とダート比率考慮すると純正もそこそこ良い感じです。
スポークではなくアルミホイールなのでそこは穏やかに。
ただ、この純正タイヤ、フラットダートだと意外に食いつき踏ん張りすぎず、結構面白いです。
フレームもしっかりしてますし、フロントもふらつかないので12インチのミニバイクとしては十分なダート性能でしょう。
タイヤよりエンジンの下でとぐろ巻いてるエキパイの方が心配です。
ライトはまだ真っ暗な中を走ったことはありませんが、補助灯があったほうが良いかも。
思っていた以上にいろいろポテンシャルのある癒やし系ミニバイクです。
2022-11-05 21:09
