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くまモンキー 5速化の続き [モーターサイクル]

少し時間かかりましたが、5速化を終えて慣らし運転兼ねて(作業時の金属ゴミやら初期なじみの金属粉は当然出ますので)片道1時間ほどの散歩。

スプロケットを14:37で組みましたが(うちのはクラッチだけキタコのを使ってますので1次減速は武川の強化クラッチと少し違います)今まで難儀していた上りも、流れが悪かったとはいえ普通に車に余裕で着いて行きます。
最高速は少し落ちるような、元の4速では3速と4速のつながりが悪かったのでまだ微妙な感じ。

良く走ります。旋回進入で、4速から3速に落とした時の ガッコーン という感じはありません。

帰り道にいつもの単車屋さんに行き、カワサキの黄緑の血液と入れ替え(エルフのやつです。小排気量から大排気量まで非常に良い感じで、お店で勧められてから4サイクル車はすべてこれ使ってます)スーパーゾイルも添加。
組んだ時はホンダのG3を入れていましたが、こういう作業したときは一通りオイル回ったら微少なゴミと一緒に入れ替えてます。

少し回り気味だったので、フロントのスプロケットを15枚に交換し試走。
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5速化で最高速が上がるわけではなく、3速4速の守備範囲を拡げるのが目的なので、これくらいで良い様です。

目一杯3速で引っ張って4速に入れる必要がなくなりましたし、リズム良く走れます。
ただ、一定時間乗ると変速回数は当然増えますので、純正4速ミッションで、4速のギアだけ少し減速比上げる武川のギヤを使って、スプロケットで合わせていくのも一つの方法かもしれません。

フライホイル側にクランクシャフトのサポートを追加しましたが、高回転が少しスムーズになったようなそうでもないような、振動減ったのは事実です。

武川のTAF5速ミッション、少し慣らしは必要ですが、思っていたほど神経質でも無く、普通に扱えます。

モンキー5速ミッション [モーターサイクル]

長い間懸案だったモンキーの5速クロスミッションを、増税前にという理由で英断し入手致しました。

以前からいつかはと思っていましたが、純正4速ののんびりした走りも悪くないですし、純正だと3速と4速がけっこう離れていて、国道の坂道だと3速で目一杯回しても4速で失速する状況でした。
(このため、3速で丁度国道の流れ邪魔せず坂が上がれる様にスプロケット合わせていました)

ホンダの純正ミッションの信頼性もあり、なかなか導入に到りませんでしたが、作業着手。
武川のTAF5速ミッション(Sツーリング)です。ヘッドも分解するのでガスケットも必要ですし(手持ちあると思って着手したら在庫切れで再度注文し少し中段)クラッチのロックプレートも新品が必要です。
クランクケース分割しますので、強化カムチェーンと武川のチェーンテンショナーも入れてやります。

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実車とはいっても、ミニバイクですので小さな模型飛行機用4サイクルガソリンエンジンを触るような気遣いは不要です。
モンキーはAB27の燃料噴射タイプになり、フライホイールの形式が変更になっており、フライホイールプーラーは良く在るモンキーカブ用は使えません。

プーラーも無理矢理こじるのではなく、締め付けてテンションかけて、小さなハンマーで気長に振動与えれば抜けます。

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クラッチと一次減速部分と、ミッションのカムの駆動部を外し、ニュートラルスイッチを抜けば、(ヘッド外さないといけませんが)ケースの中はクランクとミッションとスターターシャフトだけです。

ついでにいろいろ掃除。ケース内のギヤの接触部分を指示通りカットし、リューターで仕上げますが、切り粉が飛び散りますので、入念に清掃。うちのFIモンキーではキックスターターのギヤはケース加工無しで当たりませんでした。

こびりついたパッキンを剥がすのが意外に面倒。

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日曜大工店にある小さな台に20㎜の穴をあけ作業台にします。地面に置くよりテーブルの上に作業台置けば作業が楽ですが、サンデー(ウイークデー)メカなのでしゃがんで作業。

ミッションを仮組して、ケースに収めます。模型機での作業から比べれば楽ですが、験し組みくり返しちんたら進めます。一気に本締めはしません。
ギヤやスライド部分はスーパーゾイルのスプレーを吹いておきます。

シリンダーとシリンダーヘッドを組み直し(ピストンリングで難儀しましたので、小径のピストンリングコンプレッサーは在った方が作業楽です。でも素人メカが年に何回ピストン入れるか考えると手作業で良いのです。
88ccですので、R100RSの様な強靱な刃物の様なピストンリングではありませんので指先がずたずたになったりもしません。
ヘッドの本締め前に、空キック数回でシリンダーの芯出しはしておきます。

今回、ヘッドの排気ポートの加工も考えましたが、O2センサーがどんと居座っており、これを避けるほど拡大すると、残りの肉厚も気になるため、作業は保留。(今の状態でも10500回転くらいは普通に回ります)(吸気もいろいろ小細工してます)

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今回、試しに武川のフライホイル側のクランクシャフトサポートを追加。
軸が出てないとクランクの回転抵抗増えるだけなのですが、フライホイルがえらく外に付きますので気は心。

実際回してみると、高回転の音が気持ち良くなってましたので、サポート在った方が良いかもしれません。

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ドリブンスプロケット、ドライブスプロケットも揃い、スプロケットの歯数落ち着くまでチェーンは一番安いノンシールでテストします。

純正の4速と5速ミッションの5速が同じようになるくらいに、暫定でスプロケット合わせます。
後は実走くり返して、ちまちま設定。

試走してみると、社外ミッションで不安だった動作の渋さなどは皆無でした。あたりが出るまでしばらくかかりそうですが、純正の4速から3速に落とした時の急激な変化は無く、気持ち良くギヤ落とせます。

内部のゴミ掃除と、初期なじみまで、ホンダの純正オイルのちょっと良いのを使いますが、初期慣らし終わったら、最近、仕事スクーターからCRF1000まで全部で使っている(くまもんきーにも使ってます)カワサキ純正指定のエルフの黄緑のオイルに入れ替えます。

8インチのミニバイクですが、エンジンの回り方、走り方がホンダらしくて(ほぼ武川ですが)気持ち良いです。

トリシティ155 リアサス調整 [モーターサイクル]

先日取り付け作業を行ったアドバンスプロのトリシティ155用リアサスペンション、日々仕事で乗っていますが、初期調整をあれこれ思案していたところ、なかなか思うようにセットが出ず、1Gのプリロード調整からやり直し、やっと落ち着きました。

アドバンスプロのZETAリアサスペンションは、トリシティ用の場合、オーリンズアジアが初期の125用に販売していたものと比べ、ダンパーのストロークが7割くらい短くなります。
オーリンズは割と大きめのストロークで減衰しつつ吸収していましたが、アドバンスプロではストロークが限られますのでプリロードをかっちり出しておかないと底付きしたり跳ねたりという事になります。

ダンパーの伸び側調整は4ノッチくらい動かすとかなり変化しますが、スプリングレートも高いものが使われていますので、伸び側減衰もそれなりに硬くする必要があります。

大きめのストロークで吸収する方が、車体の運動性や長距離での疲労は有利なのですが、他に選択肢は無いので仕方在りません。

うちのはショック長が標準より10㎜長い355㎜、スプリングはハードタイプで組んでいます。
体重があること、純正ショックで旋回時にセンタースタンドを擦ることが多く、少しリアの車高を上げたかったのでこういう設定にしましたが、プリロードで車高は合いますので全長は標準の345㎜の方が良いかもしれません。

(アドバンスプロに送ると、有償でスプリング交換、全長変更、加圧ガス圧の変更は作業してもらえるようです。オーバーホールも対応されているようなので、タイ製オーリンズよりはメンテは安心かもしれません)

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後ろ少し高めで、シート高もポジション改善で上げていますので、足つきはお世辞にも良いとはいえません。
しかし、旋回でサイドスタンドの接触を心配することも無くなり、荒れた路面でも暴れることが無くなり、高速の継ぎ目などは何ごとも無いように通過します。
ユニットスイングなので、これくらいで良いのかもしれません。

初期125用のオーリンズは、全長や取り付け部は現行155にも対応しているようですが、エアクリーナーボックスのブリーザーの取り出し口がショックのリザーブタンクと干渉するようです。

セッティングがある程度出てしまえば、非常に良い感じです。
デメリットは、ノーマルのリアサスだとフラットダートで簡単にリアが滑ってくれていたのが、少し踏ん張るようになった事くらいです。これも本当はメリットですね。

トリシティ155 155と125 [モーターサイクル]

トリシティ155が来て1ヶ月経ちました。

155が発売になるのをまだかまだかと待っていたのですが、実際155の動力性能がどうなのか未知数。
しかもPCXやNMAXの様に125でも結構走るモデルの150なら期待できますが、3輪だとそうも行きません。

同業者含め、150クラスに乗ってる人に片っ端からどうですかと聞いてはいましたが、原付2種の125のメリットは多く、ほぼ毎日のペースで半日くらいは仕事で125に乗っているので乗り換えに到りませんでした。

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で、1ヶ月乗って
リアタイヤがホイル径もタイヤ幅も1サイズ大きくなったのはありますが、

たかが30ccの排気量増大ですが、ブルーコアの省燃費4バルブになった事もあり、一般道で常用する速度域でのトルクが上がり、レスポンスも良くなり、結果155の方がゆったり静かに走れる。

2バルブ125よりブルーコア155の方がどんな条件でも燃費は良好。

肝心の高速道路は、まだ慣らし中なので目一杯は回しませんが、ノンターボの軽自動車程度には走ります。きつい坂で登坂車線長いところだと少し辛いですが乗り手の重量を考慮すれば十分です。
流れの速い所では登坂車線に逃げますが、普通の流れに乗るには問題ありません。
(間違っても速度違反にならない程度で、後続車の邪魔にならない程度には走るのでストレスが極めて少ない)
意外に健闘します。

リアタイヤのエアボリュームが増えたせいか、後輪にしっかり乗れます。純正サスのダンピングはお世辞にも良くはありませんが、普通レベルです。社外のダンパーに換えればいい話。

初期の125に比べ操縦性がマイルドという話しもありますが、初期125より癖が無く扱いやすいとも思えます。
バンク角が意外に少なく、割と簡単にセンタースタンドは擦ります。擦るというか、前輪の安定感が圧倒的です。
動力性能は別として、高速道路での直進安定性、路面からの影響の受けにくさ、横風の耐性、明らかにLMWのメリットが体感できます。
(車体が大型車並みに安定しているので、余計にパワー不足を感じます)

日陰の苔むした薄暗い舗装路、砂利や砂の浮いたアスファルト、突如のウェット、市街地での制動力、LMWの圧勝です。滑らないわけではありませんが、一気にいかないのはコントロール幅が大きいのです。

砂利や土のフラットダートは意外に得意です。

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前2輪、後1輪、それぞれにディスクブレーキで3chのABS、この信頼性も大きいです。

125もですが、急な挙動が無い、刺さるくらい止まる、この安心感は大きいのです。

155を180位にするキットもあるような出るようななのですが、この車体サイズのまま180とか200だったら相当に面白いと、一部の人は思うかもしれません。

ネットの情報や、インプレだけじゃわかりません。通勤快速ならPCXやNMAXですが、LMWの155は遊べます。

で、ナイケンとか面白いんでしょうね。




トリシティ155 シート加工 [モーターサイクル]

仕事の脚として徐々に馴染んできているトリシティ155ですが、初期125と同じくシート座面の前傾が19年仕様の低いシートでも感じられました。

部品で18年仕様のシートを取り寄せ使っていましたが、座面が低いことによる腰への負担は軽減したものの前傾は変わらず、シートヒーター装着を兼ねて加工を行いました。

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19仕様を加工すると表皮が足らなくなる可能性があり、18仕様のシートを加工。
ヒーター貼り付けの前に、座面の後部をグラインダーで少し削り、またシートセンターを少し深めに掘り、骨盤の両側に圧力が分散するようにします。
ヒーター貼り付け後に、上にさらにウレタンスポンジを貼り付け(ヒーターの上に直接表皮だと、熱線部のでこぼこが長時間の走行で気になる)シート前端が盛り上がる様に整形します。

プロではないので、綺麗には行きません。

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電源スイッチはこの位置。燃料タンク上のカバーの形状が初期125から変わり、左側に取り付けスペースが空きました。

電源は、タンク前方のヒューズボックスから取っています。
ヒーターからの配線は延長し、コネクターは小型の4Pタイプに変更しています。
他車への流用は無いので、無駄な配線は適切な長さに作り直します。

シート前方の構造が初期125と事なり、シートヒーターからの配線が通りやすくなりました。

スイッチ自体は2輪用と言いながら防水タイプでは無く、走行中に頻繁にオンオフするものでもないので、シートを閉めたときにシートベースの縁で隠れるくらいの所が都合良いです。

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画像ではわかりにくいですが、座面の前傾は修正され、骨盤の座りも良くなりました。
短時間の乗車ではあまり気にならないのですが、長時間走るとけっこう負担になる所です。

ベースのウレタンを削り、ヒーターを貼り、上から内装型のゲルザブを仕込むのも一つの方法ですが、表皮にゲルザブの形が浮き上がるのが少し気になります。

これで長距離も行けます。トリシティは脚を前に投げ出す乗車姿勢ではないので、走行中にステップボードに立っても走れます。

トリシティ155 ETC小細工 [モーターサイクル]

トリシティ155の納車時にヤマハの指定のETCアンテナブラケットにアンテナとインジケーターを取り付けていただいていましたが、少し目立つのでアンテナ移設。

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ハンドルカバー内はUSB電源の基盤が入っていたりでボツ。フロントのパネルに取り付けとも思いましたが、アンテナを裏返しで取り付けは正常に動作しない。アンテナの上面に両面テープを貼るのは動作不良を起こす、というアドバイスで、どこか設置場所と思っていたところ、フロントパネルの取り付けグロメットの台座とABSユニットの間に空間があり、台座にタッピングビス止めでマウントが作れそうなので作業。
1.5tのアルミですが、角をゆるく曲げているので強度は問題無いと思います。
ベンダーもありますが、バイスに挟んで手で曲げる程度の方が角が丈夫です。

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アンテナの幅と台座の幅が同じくらいなのでごく自然な位置になります。振動防止に裏面にクッション材貼っておきました。

ちょうど良い位置なので、最初から樹脂パーツでステーがあっても良い気もしますが、日本国内生産の国内仕様では無いので、このあたりはしかたありません。
画像にはありませんが、ETCユニット本体は、底が開くタイプのユニットをお世話になっているお店の整備士さんが上手い具合にグローブボックスに収めてくれました。
(グローブボックス内の12Vソケットは除去、ここの中でスマホの充電という事は無いと思いますので問題ありません)
ETCがロックを外して蓋が上に開くタイプのものだとグローブボックスには入らない様です。この場合は燃料給油口の横に納める事もできます。(同業の先輩の155はそこに設置)ただし、底が開くタイプのものはサイズ的にシート下の給油口の所には収まりません。
ヤマハの指定はケースに入れてシート下トランクにという事ですが、使い勝手悪くなるのであまり面白くはありません。

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動作インジケーターはスタータースイッチの下に両面テープで貼り付け。
走行中に確認出来ますし、ランプの明かりが目に入ることも少なく良い具合です。

書類入れは初期125ではシート裏にマジックテープで袋を貼り付けていました。
後からワイズギアで似たようなものが出ましたが、今回もマジックテープでシート裏に貼り付けです。

155は高速道路でパワフルにとは行きませんが、ノンターボの軽自動車程度以上くらいは走ります。
市街地の移動や仕事で使うには、この車体サイズ以上は大きく感じます。
このまま180とか200のエンジンだったら非常に使い勝手良い様な気もしますが、155が丁度良いのかもしれません。

ヤマハのLMWの直進安定性は、このサイズの車体で高速道路走っても圧倒的です。
ナイケンとか高速凄く楽なんでしょうね。

スクーターのLMWは、前2輪のディスクで止まれるため、市街地でも制動力に凄く余裕があります。
路面電車の軌道での右折でも姿勢乱れにくいですし、荒れたアスファルトでもフロントのグリップが圧倒的に安定しています。(滑らないわけではないですが、挙動が穏やかです。乗らないとわかりません)フラットな砂利道も何ごともなく走れます。
ただ、フラットとは言えない林道では、タイヤ3本分のラインを考えないといけないので、少し難儀しますが、ノーマルのカブ程度には走れます。

慣れると、小径ホイールのスクーターには戻れません。

加工用の純正シートが届いたら、寒くなる前にシートヒーターの加工と座面の前傾の修正をします。

追記
19年モデルからシート高が下がりました。多くの方には良い改良なのですが、身長がそこそこあるものにはけっこう辛かったりします。
初期モデルの125はそこそこシートは高いのですが、うちのはヒーター仕込むついでにさらにシートにあんこ盛りをし、前下がりを修正した形状にして貼り直しています。

18年モデルのシートを純正部品で手配しましたので、これと乗り比べ、どちらか良い方にヒーター追加と前下がり修正をしようと思います。

リアタイヤが大きくなったせいか、標準が硬い硬いマキシスからIRCになったせいなのか、リアサスペンションの貧弱さは実はあまり感じません。
初期125に使っていたオーリンズを移植するかゼータの調整式ダンパーに交換が良いのでしょうけど、125用オーリンズは取り付け寸法が5㎜ほど短く、ただでさえ少ないバンク角にさらに影響しそうな気はします。かといって長くするとせっかくパーキングブレーキ付いてサイドスタンドが使い物になるようになったのに、駐車時の傾斜が変わる気もして、非常に微妙です。

高速道路はノンターボの軽自動車くらいしか走りませんが、慣らし終えたらもう少し負荷かけられるので、現段階でも実用上の問題はありません。1000のツアラーではないので、これでいいのです。
でもシートの問題が解決すると、けっこう長距離も楽かもしれません。



トリシティ155登録 [モーターサイクル]

ヤマハのトリシティ125が丁度5年となりました。この4年は仕事でほぼ毎日走り回っています。

ヤマハからLMWの250が出るという噂があり、秋くらいかと待っていましたが、どうも年内は無いのでは無いかという話しを聞き、同じく業務で使っているホンダのジャイロキャノピーの老朽化もありトリシティ155を8月はじめにオーダー。

155は国内投入前から随分期待していたのですが、125が調子が良く、父の遺品のフォーサイトも併用ということから大型スクーターの増車を考えていました。
しかし、仕事で日常使うとなると、車重200オーバーの大型スクーター(スカイウェイブ650で重いの懲りました。ツーリングには良いのですけど)は現実的ではなく、250もヤマハのX-MAXやホンダの新フォルツァも、排ガス騒音規制前の250スクーターを知っていると重く鈍重で購入に到りませんでした。
市街地での使用がメインなので仕方在りません。フォーサイトも外装復活し快調なのです。

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ということで、125にプラス30CCがどうなのか乗って見ないとわからないということで、盆明けに登録。
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外見は、ホイールベースが少し伸び、リアタイヤが1インチ大きくなり、1サイズ幅広になり、シート下のパネルのデザインが変わり、パーキングブレーキが付き、整備の度にマフラー外していたリアのブレーキキャリパーが一番後ろになり、シート下トランクが拡大し、日本国内仕様はホイールがつや消し黒になったくらいです。

125の方から社外のスクリーンを移植し、ユーロヤマハのトップケースも移植。
メーターパネルは全く同じです。ABSのインジケーターとエコランプが追加。

乗車姿勢で目で見える範囲は、何も変わらなかったりします。

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登録翌日に180キロほど慣らしの下道ツーリングに行ってきました。

初期モデルの125に比べ、ブルーコアエンジンになってタイヤサイズ等が変わり、運動性が少しダルになったという評価が多いのですが、リアタイヤの接地感が良くなったことは大きく、安定性はさらに向上しています。
ノーマルのリアショックではプリロードの調整もできませんので、不満があればDRCのものに交換しても良いのかもしれません。

30ccの違いは、中速域から別物でした。ブルーコアエンジンになり、4バルブになったり省燃費のためのあれこれ変更が加えられ、燃費は2バルブの初期型125に比べ155の方が良好かもしれません。
とはいえ、155ですから250のようなもりもりした速度の乗りはありませんが、実用域では十分余裕があり125とは別物です。
自分でバルブクリアランス合わせるなら2バルブが簡単ですし、パネル外して手をなんとか突っ込めば作業出来ますが、それほど頻繁にするものではありませんし、自分で作業出来なければプロに任せるのが無難です。

当然ですが、同一速度での巡航であれば125より155の方が穏やかに走れ精神的にも楽です。
旋回中の安定感はやはり圧倒的でした。
初期モデルの125に最初に乗った時は、ステアリングのリンケージのガタを何となく感じましたが、身体が慣れているのか、155ではそれは全く感じません。
トリシティはフロントタイヤにほんの僅かトーインが付いています。(非調整)タイヤが新しい時は、ほんの僅かな違和感が出ますが、表面が落ち着けば接地感は通常になります。

帰り道、1区間だけ高速道路に入りましたが、登坂車線キープという事も無く、ノンターボの軽自動車くらいの巡航性能は十分あります。走行安定性が圧倒的ですので、高速道路のストレスは意外に少ない感じでした。(スクリーンはそれなりの高さのものに交換すると良いです)

ホイールがマットブラックというのが好みではないのですが、ホイールの清掃怠るとブレーキかすがこびりつき、洗浄では落ちなくなりますので、黒でも悪くは無いのかもしれません。

ETCは普段お世話になっている単車屋さんの方が頭をひねって、上手い具合に膝前の収納スペースに納めてくれました。中に12Vソケットがありましたが、ミラーホルダーにUSB出力付けますので、ここは12V無くなっても大きな問題ではありません。

シート下の収納スペースは、初期型125より少し広くなりました。
125ではショーエイのJフォース4のXLサイズは入らなかったのが155では普通に入ります。
ヘルメットホルダーも125では未装備でしたので、自分で細工して作って付けていましたが、2つ付きました。日々の業務では凄く重要です。

グリップヒーターはワイズギアの純正品を最初から付けましたが、初期125に使われていたグリップより細くなり、ホンダの専用グリップと変わらない細さとなりヒーター装着時の違和感は皆無です。
(グリップの太さは好みではありますので 念のため)

非常に良い感じです。
シートが2019年モデルから少し低くなりましたが、座面の前方の高さが低めなのは相変わらずですので、後々シートヒーターを追加するときに座面の調整もします。

早く乗り換えれば良かった というのが正直な感想です。
通勤最速でなければとか、交差点ダッシュでは誰にも負けたくないという方には向きませんが、都心部の日常の移動手段や日帰りツーリング用途には意外なポテンシャルがあります。

WR250 リアスプロケット変更 [モーターサイクル]

山の散策やらショートツーリングでちょこちょこ乗っているWR250ですが、もう少し後ろのスプロケットを大きくしたら良さそうな気がしていろいろ調査。

当初は、フロント12t リア46t くらいが良いのではとパーツ手配したのですが、フロントのスプロケットは純正の13tのままがチェーンスライダーに干渉しないという話を聞き、リアのチェーンガイドに接触しない48tに決定。

純正チェーンはまだ状態良かったのですがコマ数足らなくなるので、チェーンも交換。

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520サイズのシールチェーンはかしめ止めが普通のようで、普段使わないサイズのチェーンカッターが必要になった以外はいつもと同じ。
組んだ段階で48tで後輪を結構前に出した状態なので、46tに交換しても調整範囲と思われます。

ヤマハのオートバイは速度検出を前輪では無く後輪駆動軸で検出しているため、信号補正するキットも入手。
こちらはセンサーのコネクターに割り込ませて設定で終わり。
WRのメーターは超ハッピーという話がありますが、普段仕事で乗っているトリシティ125も1割くらい多めに速度は表示されるので、大きくWRだけが違うわけでも無いようです。
最初は、スプロケット変更による補正で設定(実走テストで高速道路のキロポストで計測すると距離もちょっとずれてましたので、後にまた距離で補正します)

43tから48tになりましたので、高速道路はけっこう回転上がります。
元が騒音対策なのか250トレールとしては6速がえらく離れているため、登坂車線で5速に落とさないとノッキングするほどでしたが、これは改善されます。

実際に乗って見ると、舗装のタイトな道でもレスポンス良く乗りやすくなりますし、林道で回しきれない様な怪しいところでも(腕があれば一速落として回せばいいのですが)軽快に走れますし、散策程度の微速でもスムーズになります。
高速道路で巡航時の回転が上がる以外は、48tの方が乗りやすく楽しく感じます。

48tに変えたらアクセルだけでフロントが幾らでも上がるというわけではありません。
以前乗っていたDR400の様なわけには行きませんが、フレームや足まわりは格段に進化していて、開けきれない操縦者でもその恩恵は十分感じられます。

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下からトルクフルなわけじゃないですが、もう少し引っ張りたいときにも余裕で回転上がりますし、トコトコも走れます。開けていかないと安定しなかった初期の倒立サスとは違い、安心して回り込めますし、変なところでフレームも逃げませんので、拍子抜けするくらいラインは自由です。

本来の使い方ではないのでしょうけど、250の優秀なトレールモデルとなりました。
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R100久しぶりにあれこれ [モーターサイクル]

しばらくの間倉庫で眠っていたR100ですが、久しぶりに連れ出してみるとブレーキが少し不具合。

ばらしてみると、ブレンボの4ポッドキャリパーに換えた後にそのまま使っていた付属バッドの塗装してある裏面が腐食し、ピストンと正確に当たらなくなっていました。(純正対向2ポッドでも時々起きていたトラブル)トラブルというよりメンテ不足なのですが、ディスクプレートも遍摩耗を起こしていたため、プレートをあちこちで物色。
国内通販やあちこちで探したのですが、Moto-Binsさんでブレンボのフローティングタイプが在庫があり、郵便小包で送って貰うと国内より安価だったこともあり注文。
連絡より一週間早く航空便に入れてもらったようで、10日もかからず届きました。

パッドはデイトナのものを入手していたので同時に交換。パッドピンもステンレスのベータピン止めのものに付け替えました。

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交換作業自体は大したことではありません。パッドがまともに当たるようになったようでブレーキの操作性や効きが非常に良好になりました。
(もともと中古で眠っていた車体なので、最初から遍摩耗があったのかもしれません)
コントロール性もあがり、今までできなかったくらい前輪に荷重できるようにもなり、少し当たりが出た頃には良い具合で旋回します。
ブレーキポッドの交換後には、ここまでの変化は無かったので、プレートに問題が在ったのかもしれません。

ということで、半日ツーリングにスマホホルダーも在った方が良いのではと、いろいろ考えているとステアリングステムにマウントを付ける方法が、地元ディーラー(行きませんが)のSNSでありました。
ステアリングパッドのエンブレムのセンターとステムのセンターが少しずれていると記事にはあったのですが、うちのはAMSフジイさんのアルミ製トップブリッジ(お勧めです)に交換しているので、真ん中に来ています。

ということで、今まで使ったことなかったのですが、RAMマウントの部品と、デイトナのマウントをあれこれ合わせ、足らないパーツは旋盤で作り、良い具合に装着出来ました。

デイトナの17-20㎜用ステムホルダー 一つ。
RAMマウントM8ボルトベース 一つ。
8*100の六角ボルト 一つ。 (M8ボルトベースの穴に収まるよう 外径切削)
内径8㎜ 外径14㎜ 長さ15㎜ のスペーサー アルミで一つ。

これだけあれば、後は普通のRAMマウントが使えます。ジョイントは短いのにしました。

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スペーサーは15㎜にしましたが、もう少し短くても大丈夫そうです。

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この位置だとメーターとも干渉しません。
ハンドルバーパッド外せば、通常のマウントがいくらでも使えますが、パッドとメーターケースの間にスポンジかませてメーターケースの振動防止にしているので、この方が具合が良いのです。

後日USB電源取れば、旅先で便利になります。


KLX125にツールボックス [モーターサイクル]

買い物から泊まりツーリングから山遊びと快調で可愛いKLXですが、先日やっぱり箱在った方が便利とキャリアをラフアンドロードの物からデイトナのGiviケース対応の物に交換しました。

以前は車載工具をキャリアの隙間にマジックテープで巻いて居ましたがそれができなくなり固定も中途半端。

ツールボックスを付ける話は以前からネットで見ていましたが、良くあるホンダのFTRのケースは少し大きく、以前のホンダのオフ車に在ったどのキーでも回せるタイプでは無いようです。
書類はシートの下に入れてますので工具だけなら今時鍵の必要も無く、ネットで使用例の在ったヤマハのTW200用のケースを入手。
蓋がゴムなのが気になりますがTWに乗っていた時も問題在りませんでした。

ステーは3ミリのアルミ板、5ミリでなくても強度は問題なさそうです。

3ミリなので糸鋸盤であっさり切り出せます。


元のタンデムベルト穴とシート固定ボルトの後ろに5ミリで空けた2カ所の固定。
ボックス本体はアルミのスペーサー削ってこちらも5ミリボルトで固定。

フレームの接合部はステンレスボルト使ってますが、後々の錆発生考えると黒色鉄ボルト使うのが正解です。


サイドカバー付けるとこんな感じです。
もう少し前でも良かったかも。

違和感なく装着出来ました。
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