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くまモンキー 5速化の続き [モーターサイクル]

少し時間かかりましたが、5速化を終えて慣らし運転兼ねて(作業時の金属ゴミやら初期なじみの金属粉は当然出ますので)片道1時間ほどの散歩。

スプロケットを14:37で組みましたが(うちのはクラッチだけキタコのを使ってますので1次減速は武川の強化クラッチと少し違います)今まで難儀していた上りも、流れが悪かったとはいえ普通に車に余裕で着いて行きます。
最高速は少し落ちるような、元の4速では3速と4速のつながりが悪かったのでまだ微妙な感じ。

良く走ります。旋回進入で、4速から3速に落とした時の ガッコーン という感じはありません。

帰り道にいつもの単車屋さんに行き、カワサキの黄緑の血液と入れ替え(エルフのやつです。小排気量から大排気量まで非常に良い感じで、お店で勧められてから4サイクル車はすべてこれ使ってます)スーパーゾイルも添加。
組んだ時はホンダのG3を入れていましたが、こういう作業したときは一通りオイル回ったら微少なゴミと一緒に入れ替えてます。

少し回り気味だったので、フロントのスプロケットを15枚に交換し試走。
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5速化で最高速が上がるわけではなく、3速4速の守備範囲を拡げるのが目的なので、これくらいで良い様です。

目一杯3速で引っ張って4速に入れる必要がなくなりましたし、リズム良く走れます。
ただ、一定時間乗ると変速回数は当然増えますので、純正4速ミッションで、4速のギアだけ少し減速比上げる武川のギヤを使って、スプロケットで合わせていくのも一つの方法かもしれません。

フライホイル側にクランクシャフトのサポートを追加しましたが、高回転が少しスムーズになったようなそうでもないような、振動減ったのは事実です。

武川のTAF5速ミッション、少し慣らしは必要ですが、思っていたほど神経質でも無く、普通に扱えます。

モンキー5速ミッション [モーターサイクル]

長い間懸案だったモンキーの5速クロスミッションを、増税前にという理由で英断し入手致しました。

以前からいつかはと思っていましたが、純正4速ののんびりした走りも悪くないですし、純正だと3速と4速がけっこう離れていて、国道の坂道だと3速で目一杯回しても4速で失速する状況でした。
(このため、3速で丁度国道の流れ邪魔せず坂が上がれる様にスプロケット合わせていました)

ホンダの純正ミッションの信頼性もあり、なかなか導入に到りませんでしたが、作業着手。
武川のTAF5速ミッション(Sツーリング)です。ヘッドも分解するのでガスケットも必要ですし(手持ちあると思って着手したら在庫切れで再度注文し少し中段)クラッチのロックプレートも新品が必要です。
クランクケース分割しますので、強化カムチェーンと武川のチェーンテンショナーも入れてやります。

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実車とはいっても、ミニバイクですので小さな模型飛行機用4サイクルガソリンエンジンを触るような気遣いは不要です。
モンキーはAB27の燃料噴射タイプになり、フライホイールの形式が変更になっており、フライホイールプーラーは良く在るモンキーカブ用は使えません。

プーラーも無理矢理こじるのではなく、締め付けてテンションかけて、小さなハンマーで気長に振動与えれば抜けます。

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クラッチと一次減速部分と、ミッションのカムの駆動部を外し、ニュートラルスイッチを抜けば、(ヘッド外さないといけませんが)ケースの中はクランクとミッションとスターターシャフトだけです。

ついでにいろいろ掃除。ケース内のギヤの接触部分を指示通りカットし、リューターで仕上げますが、切り粉が飛び散りますので、入念に清掃。うちのFIモンキーではキックスターターのギヤはケース加工無しで当たりませんでした。

こびりついたパッキンを剥がすのが意外に面倒。

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日曜大工店にある小さな台に20㎜の穴をあけ作業台にします。地面に置くよりテーブルの上に作業台置けば作業が楽ですが、サンデー(ウイークデー)メカなのでしゃがんで作業。

ミッションを仮組して、ケースに収めます。模型機での作業から比べれば楽ですが、験し組みくり返しちんたら進めます。一気に本締めはしません。
ギヤやスライド部分はスーパーゾイルのスプレーを吹いておきます。

シリンダーとシリンダーヘッドを組み直し(ピストンリングで難儀しましたので、小径のピストンリングコンプレッサーは在った方が作業楽です。でも素人メカが年に何回ピストン入れるか考えると手作業で良いのです。
88ccですので、R100RSの様な強靱な刃物の様なピストンリングではありませんので指先がずたずたになったりもしません。
ヘッドの本締め前に、空キック数回でシリンダーの芯出しはしておきます。

今回、ヘッドの排気ポートの加工も考えましたが、O2センサーがどんと居座っており、これを避けるほど拡大すると、残りの肉厚も気になるため、作業は保留。(今の状態でも10500回転くらいは普通に回ります)(吸気もいろいろ小細工してます)

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今回、試しに武川のフライホイル側のクランクシャフトサポートを追加。
軸が出てないとクランクの回転抵抗増えるだけなのですが、フライホイルがえらく外に付きますので気は心。

実際回してみると、高回転の音が気持ち良くなってましたので、サポート在った方が良いかもしれません。

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ドリブンスプロケット、ドライブスプロケットも揃い、スプロケットの歯数落ち着くまでチェーンは一番安いノンシールでテストします。

純正の4速と5速ミッションの5速が同じようになるくらいに、暫定でスプロケット合わせます。
後は実走くり返して、ちまちま設定。

試走してみると、社外ミッションで不安だった動作の渋さなどは皆無でした。あたりが出るまでしばらくかかりそうですが、純正の4速から3速に落とした時の急激な変化は無く、気持ち良くギヤ落とせます。

内部のゴミ掃除と、初期なじみまで、ホンダの純正オイルのちょっと良いのを使いますが、初期慣らし終わったら、最近、仕事スクーターからCRF1000まで全部で使っている(くまもんきーにも使ってます)カワサキ純正指定のエルフの黄緑のオイルに入れ替えます。

8インチのミニバイクですが、エンジンの回り方、走り方がホンダらしくて(ほぼ武川ですが)気持ち良いです。

二胡コンサートのご案内 [行事案内]

広島を拠点にして活動されている二胡奏者の姜 暁艶さんのコンサートが中国新聞主催で2020年3月1日に開催されます。

この度は雅楽の東儀秀樹さんをゲストとしてお迎えする予定です。

姜 暁艶さんは数年前から二胡と雅楽器のコラボレーションを試みられています。雅楽器のチューニングは現代楽器とはピッチが違います。雅楽で現代曲をそのまま演奏しては妙な不協和音が出てしまいますが、姜 暁艶さんのアルバム「アニバーサリー」では絶妙なアレンジと、雅楽奏者の高い技量で見事なコラボレーションとなりました。

この度はご自身でも楽器のジャンルを問わず多才な活動をされている東儀秀樹さんをお迎えし、二胡、雅楽、現代洋楽器のコラボレーションとなりました。

席数が限られますので、是非ともお早めにチケットをお求め下さい

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ご参加お待ちしております

トリシティ155 リアサス調整 [モーターサイクル]

先日取り付け作業を行ったアドバンスプロのトリシティ155用リアサスペンション、日々仕事で乗っていますが、初期調整をあれこれ思案していたところ、なかなか思うようにセットが出ず、1Gのプリロード調整からやり直し、やっと落ち着きました。

アドバンスプロのZETAリアサスペンションは、トリシティ用の場合、オーリンズアジアが初期の125用に販売していたものと比べ、ダンパーのストロークが7割くらい短くなります。
オーリンズは割と大きめのストロークで減衰しつつ吸収していましたが、アドバンスプロではストロークが限られますのでプリロードをかっちり出しておかないと底付きしたり跳ねたりという事になります。

ダンパーの伸び側調整は4ノッチくらい動かすとかなり変化しますが、スプリングレートも高いものが使われていますので、伸び側減衰もそれなりに硬くする必要があります。

大きめのストロークで吸収する方が、車体の運動性や長距離での疲労は有利なのですが、他に選択肢は無いので仕方在りません。

うちのはショック長が標準より10㎜長い355㎜、スプリングはハードタイプで組んでいます。
体重があること、純正ショックで旋回時にセンタースタンドを擦ることが多く、少しリアの車高を上げたかったのでこういう設定にしましたが、プリロードで車高は合いますので全長は標準の345㎜の方が良いかもしれません。

(アドバンスプロに送ると、有償でスプリング交換、全長変更、加圧ガス圧の変更は作業してもらえるようです。オーバーホールも対応されているようなので、タイ製オーリンズよりはメンテは安心かもしれません)

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後ろ少し高めで、シート高もポジション改善で上げていますので、足つきはお世辞にも良いとはいえません。
しかし、旋回でサイドスタンドの接触を心配することも無くなり、荒れた路面でも暴れることが無くなり、高速の継ぎ目などは何ごとも無いように通過します。
ユニットスイングなので、これくらいで良いのかもしれません。

初期125用のオーリンズは、全長や取り付け部は現行155にも対応しているようですが、エアクリーナーボックスのブリーザーの取り出し口がショックのリザーブタンクと干渉するようです。

セッティングがある程度出てしまえば、非常に良い感じです。
デメリットは、ノーマルのリアサスだとフラットダートで簡単にリアが滑ってくれていたのが、少し踏ん張るようになった事くらいです。これも本当はメリットですね。

トリシティ155 リアショック交換

オーダーしていたZETAのトリシティ155用リアショックアブソーバーがやっと届き交換しました。

届いたのはスプリングがハードタイプ(搭乗者が重いので)で全長が10㎜長い(バンク時のセンタースタンド接触避けに少しは効果あるのではと)ものです。

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交換作業は自宅で行いました。
スクーターなので、外装パネルの取り外しなど余分な時間がかかりますので、お店にあまり迷惑かけたくありません。(頼めば快く作業して下さいますが、手間取らせたくないのです)

リアフェンダーが外れれば、エアクリーナーボックスとマフラーを外してしまえばショックユニットの取り外しは簡単ですが、フェンダーにたどり着くまで、後ろ側の大半のパネルを外さねばなりません。
正規のマニュアルがあれば、どこで止まっているかわかりますので、在った方がいいです。

モンキーなら20分もかからない作業ですが、それなりに時間かかります。

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そんなこんなで完成。

10㎜長い分、サイドスタンドでの駐車時の傾きが気になりましたが、倒れる程ではありません。
ライトの光軸は少し下向きになりましたので、補正。

まだ動作が渋いので何とも言えませんが、
純正サスから比べれば減衰力は圧倒的に上質。
体重が90キロ近いのでハードタイプのスプリングで組みましたが、ノーマルでも良いかもしれません。
バンク角が稼げるという意味の他は、ユニットの全長は純正と同じ方がよさそうです。
ダンパーの精度は良さそうですが、ユニットスイングなので、極端に脚の動きが良くなるわけではありません。

道路の目地や路面電車の軌道で、少し暴れていたのが、普通に通過できます。

自動車道などで、路面の継ぎ目で跳ねたりはしなくなりました。
スプリングレート高いとはいえ、駆動力かけるとしっかり動きますので、硬すぎるわけではありません。(初期調整でプリロードは無しにしました)

125で使っていたオーリンズアジア製のユニットは良質でしたが、価格差考えれば非常に良く出来た製品と思います。

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トリシティ155 155と125 [モーターサイクル]

トリシティ155が来て1ヶ月経ちました。

155が発売になるのをまだかまだかと待っていたのですが、実際155の動力性能がどうなのか未知数。
しかもPCXやNMAXの様に125でも結構走るモデルの150なら期待できますが、3輪だとそうも行きません。

同業者含め、150クラスに乗ってる人に片っ端からどうですかと聞いてはいましたが、原付2種の125のメリットは多く、ほぼ毎日のペースで半日くらいは仕事で125に乗っているので乗り換えに到りませんでした。

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で、1ヶ月乗って
リアタイヤがホイル径もタイヤ幅も1サイズ大きくなったのはありますが、

たかが30ccの排気量増大ですが、ブルーコアの省燃費4バルブになった事もあり、一般道で常用する速度域でのトルクが上がり、レスポンスも良くなり、結果155の方がゆったり静かに走れる。

2バルブ125よりブルーコア155の方がどんな条件でも燃費は良好。

肝心の高速道路は、まだ慣らし中なので目一杯は回しませんが、ノンターボの軽自動車程度には走ります。きつい坂で登坂車線長いところだと少し辛いですが乗り手の重量を考慮すれば十分です。
流れの速い所では登坂車線に逃げますが、普通の流れに乗るには問題ありません。
(間違っても速度違反にならない程度で、後続車の邪魔にならない程度には走るのでストレスが極めて少ない)
意外に健闘します。

リアタイヤのエアボリュームが増えたせいか、後輪にしっかり乗れます。純正サスのダンピングはお世辞にも良くはありませんが、普通レベルです。社外のダンパーに換えればいい話。

初期の125に比べ操縦性がマイルドという話しもありますが、初期125より癖が無く扱いやすいとも思えます。
バンク角が意外に少なく、割と簡単にセンタースタンドは擦ります。擦るというか、前輪の安定感が圧倒的です。
動力性能は別として、高速道路での直進安定性、路面からの影響の受けにくさ、横風の耐性、明らかにLMWのメリットが体感できます。
(車体が大型車並みに安定しているので、余計にパワー不足を感じます)

日陰の苔むした薄暗い舗装路、砂利や砂の浮いたアスファルト、突如のウェット、市街地での制動力、LMWの圧勝です。滑らないわけではありませんが、一気にいかないのはコントロール幅が大きいのです。

砂利や土のフラットダートは意外に得意です。

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前2輪、後1輪、それぞれにディスクブレーキで3chのABS、この信頼性も大きいです。

125もですが、急な挙動が無い、刺さるくらい止まる、この安心感は大きいのです。

155を180位にするキットもあるような出るようななのですが、この車体サイズのまま180とか200だったら相当に面白いと、一部の人は思うかもしれません。

ネットの情報や、インプレだけじゃわかりません。通勤快速ならPCXやNMAXですが、LMWの155は遊べます。

で、ナイケンとか面白いんでしょうね。




トリシティ155 シート加工 [モーターサイクル]

仕事の脚として徐々に馴染んできているトリシティ155ですが、初期125と同じくシート座面の前傾が19年仕様の低いシートでも感じられました。

部品で18年仕様のシートを取り寄せ使っていましたが、座面が低いことによる腰への負担は軽減したものの前傾は変わらず、シートヒーター装着を兼ねて加工を行いました。

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19仕様を加工すると表皮が足らなくなる可能性があり、18仕様のシートを加工。
ヒーター貼り付けの前に、座面の後部をグラインダーで少し削り、またシートセンターを少し深めに掘り、骨盤の両側に圧力が分散するようにします。
ヒーター貼り付け後に、上にさらにウレタンスポンジを貼り付け(ヒーターの上に直接表皮だと、熱線部のでこぼこが長時間の走行で気になる)シート前端が盛り上がる様に整形します。

プロではないので、綺麗には行きません。

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電源スイッチはこの位置。燃料タンク上のカバーの形状が初期125から変わり、左側に取り付けスペースが空きました。

電源は、タンク前方のヒューズボックスから取っています。
ヒーターからの配線は延長し、コネクターは小型の4Pタイプに変更しています。
他車への流用は無いので、無駄な配線は適切な長さに作り直します。

シート前方の構造が初期125と事なり、シートヒーターからの配線が通りやすくなりました。

スイッチ自体は2輪用と言いながら防水タイプでは無く、走行中に頻繁にオンオフするものでもないので、シートを閉めたときにシートベースの縁で隠れるくらいの所が都合良いです。

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画像ではわかりにくいですが、座面の前傾は修正され、骨盤の座りも良くなりました。
短時間の乗車ではあまり気にならないのですが、長時間走るとけっこう負担になる所です。

ベースのウレタンを削り、ヒーターを貼り、上から内装型のゲルザブを仕込むのも一つの方法ですが、表皮にゲルザブの形が浮き上がるのが少し気になります。

これで長距離も行けます。トリシティは脚を前に投げ出す乗車姿勢ではないので、走行中にステップボードに立っても走れます。

カプチーノ タイヤ交換 [自動車]

27年を越えるスズキのカプチーノ、昨年排気のO2センサーを交換して以来至って快調です。

165/65-14という昔サイズのタイヤのため、(幅拡げるつもりはないし、インチアップもしません)選択肢が限られ、以前履いていたミシェランのエコタイヤからBSのプレイズに履き替え、良くも無く悪くも無くでした。
スバルR1でコンチネンタルのエココンタクトを試し、(これもプレイズ履かせていました)その違いに圧倒され、カプチーノの適合サイズを探すも、国内で常時在庫があるわけでもなく、ずっと探して今回エココンタクト5を通販で入手できました。

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交換作業はガソリンスタンドに勤務している知人にいつもお願いしています。
Wさんお世話になります。

リフトに載っている間に
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前脚は随分前にダンパー交換して以来そのまま。

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後ろ脚は、忘れるくらい昔にスズキスポーツのブッシュに交換し、パーキングブレーキのワイヤーを昨年交換し、後はそのまま。

時々整備工場で手を入れてもらっているので、状態は良好。

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スズキスポーツのマフラーに交換しようかと思っていましたが、あまりにも状態が良いので、まだ当分純正マフラー使えます。
27年間、何も特別な処理はしていません。恐るべしバブル期クォリティ。

6Rポロのマフラーが7年でけっこう錆びてる事思うと驚異的です。
過剰な品質はカットしてコスト下げて利潤出す時代なので、これは仕方在りません。

という事で、交換作業も完了。

しばらく慣らしが必要ですが、帰路で路面の目地拾った時の吸収具合がすでに違います。
17インチのスポーツコンタクト1本分の価格で、14インチだと4本買えます。
長期間維持するなら軽自動車が楽です。

トリシティ155 ETC小細工 [モーターサイクル]

トリシティ155の納車時にヤマハの指定のETCアンテナブラケットにアンテナとインジケーターを取り付けていただいていましたが、少し目立つのでアンテナ移設。

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ハンドルカバー内はUSB電源の基盤が入っていたりでボツ。フロントのパネルに取り付けとも思いましたが、アンテナを裏返しで取り付けは正常に動作しない。アンテナの上面に両面テープを貼るのは動作不良を起こす、というアドバイスで、どこか設置場所と思っていたところ、フロントパネルの取り付けグロメットの台座とABSユニットの間に空間があり、台座にタッピングビス止めでマウントが作れそうなので作業。
1.5tのアルミですが、角をゆるく曲げているので強度は問題無いと思います。
ベンダーもありますが、バイスに挟んで手で曲げる程度の方が角が丈夫です。

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アンテナの幅と台座の幅が同じくらいなのでごく自然な位置になります。振動防止に裏面にクッション材貼っておきました。

ちょうど良い位置なので、最初から樹脂パーツでステーがあっても良い気もしますが、日本国内生産の国内仕様では無いので、このあたりはしかたありません。
画像にはありませんが、ETCユニット本体は、底が開くタイプのユニットをお世話になっているお店の整備士さんが上手い具合にグローブボックスに収めてくれました。
(グローブボックス内の12Vソケットは除去、ここの中でスマホの充電という事は無いと思いますので問題ありません)
ETCがロックを外して蓋が上に開くタイプのものだとグローブボックスには入らない様です。この場合は燃料給油口の横に納める事もできます。(同業の先輩の155はそこに設置)ただし、底が開くタイプのものはサイズ的にシート下の給油口の所には収まりません。
ヤマハの指定はケースに入れてシート下トランクにという事ですが、使い勝手悪くなるのであまり面白くはありません。

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動作インジケーターはスタータースイッチの下に両面テープで貼り付け。
走行中に確認出来ますし、ランプの明かりが目に入ることも少なく良い具合です。

書類入れは初期125ではシート裏にマジックテープで袋を貼り付けていました。
後からワイズギアで似たようなものが出ましたが、今回もマジックテープでシート裏に貼り付けです。

155は高速道路でパワフルにとは行きませんが、ノンターボの軽自動車程度以上くらいは走ります。
市街地の移動や仕事で使うには、この車体サイズ以上は大きく感じます。
このまま180とか200のエンジンだったら非常に使い勝手良い様な気もしますが、155が丁度良いのかもしれません。

ヤマハのLMWの直進安定性は、このサイズの車体で高速道路走っても圧倒的です。
ナイケンとか高速凄く楽なんでしょうね。

スクーターのLMWは、前2輪のディスクで止まれるため、市街地でも制動力に凄く余裕があります。
路面電車の軌道での右折でも姿勢乱れにくいですし、荒れたアスファルトでもフロントのグリップが圧倒的に安定しています。(滑らないわけではないですが、挙動が穏やかです。乗らないとわかりません)フラットな砂利道も何ごともなく走れます。
ただ、フラットとは言えない林道では、タイヤ3本分のラインを考えないといけないので、少し難儀しますが、ノーマルのカブ程度には走れます。

慣れると、小径ホイールのスクーターには戻れません。

加工用の純正シートが届いたら、寒くなる前にシートヒーターの加工と座面の前傾の修正をします。

追記
19年モデルからシート高が下がりました。多くの方には良い改良なのですが、身長がそこそこあるものにはけっこう辛かったりします。
初期モデルの125はそこそこシートは高いのですが、うちのはヒーター仕込むついでにさらにシートにあんこ盛りをし、前下がりを修正した形状にして貼り直しています。

18年モデルのシートを純正部品で手配しましたので、これと乗り比べ、どちらか良い方にヒーター追加と前下がり修正をしようと思います。

リアタイヤが大きくなったせいか、標準が硬い硬いマキシスからIRCになったせいなのか、リアサスペンションの貧弱さは実はあまり感じません。
初期125に使っていたオーリンズを移植するかゼータの調整式ダンパーに交換が良いのでしょうけど、125用オーリンズは取り付け寸法が5㎜ほど短く、ただでさえ少ないバンク角にさらに影響しそうな気はします。かといって長くするとせっかくパーキングブレーキ付いてサイドスタンドが使い物になるようになったのに、駐車時の傾斜が変わる気もして、非常に微妙です。

高速道路はノンターボの軽自動車くらいしか走りませんが、慣らし終えたらもう少し負荷かけられるので、現段階でも実用上の問題はありません。1000のツアラーではないので、これでいいのです。
でもシートの問題が解決すると、けっこう長距離も楽かもしれません。



トリシティ155登録 [モーターサイクル]

ヤマハのトリシティ125が丁度5年となりました。この4年は仕事でほぼ毎日走り回っています。

ヤマハからLMWの250が出るという噂があり、秋くらいかと待っていましたが、どうも年内は無いのでは無いかという話しを聞き、同じく業務で使っているホンダのジャイロキャノピーの老朽化もありトリシティ155を8月はじめにオーダー。

155は国内投入前から随分期待していたのですが、125が調子が良く、父の遺品のフォーサイトも併用ということから大型スクーターの増車を考えていました。
しかし、仕事で日常使うとなると、車重200オーバーの大型スクーター(スカイウェイブ650で重いの懲りました。ツーリングには良いのですけど)は現実的ではなく、250もヤマハのX-MAXやホンダの新フォルツァも、排ガス騒音規制前の250スクーターを知っていると重く鈍重で購入に到りませんでした。
市街地での使用がメインなので仕方在りません。フォーサイトも外装復活し快調なのです。

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ということで、125にプラス30CCがどうなのか乗って見ないとわからないということで、盆明けに登録。
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外見は、ホイールベースが少し伸び、リアタイヤが1インチ大きくなり、1サイズ幅広になり、シート下のパネルのデザインが変わり、パーキングブレーキが付き、整備の度にマフラー外していたリアのブレーキキャリパーが一番後ろになり、シート下トランクが拡大し、日本国内仕様はホイールがつや消し黒になったくらいです。

125の方から社外のスクリーンを移植し、ユーロヤマハのトップケースも移植。
メーターパネルは全く同じです。ABSのインジケーターとエコランプが追加。

乗車姿勢で目で見える範囲は、何も変わらなかったりします。

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登録翌日に180キロほど慣らしの下道ツーリングに行ってきました。

初期モデルの125に比べ、ブルーコアエンジンになってタイヤサイズ等が変わり、運動性が少しダルになったという評価が多いのですが、リアタイヤの接地感が良くなったことは大きく、安定性はさらに向上しています。
ノーマルのリアショックではプリロードの調整もできませんので、不満があればDRCのものに交換しても良いのかもしれません。

30ccの違いは、中速域から別物でした。ブルーコアエンジンになり、4バルブになったり省燃費のためのあれこれ変更が加えられ、燃費は2バルブの初期型125に比べ155の方が良好かもしれません。
とはいえ、155ですから250のようなもりもりした速度の乗りはありませんが、実用域では十分余裕があり125とは別物です。
自分でバルブクリアランス合わせるなら2バルブが簡単ですし、パネル外して手をなんとか突っ込めば作業出来ますが、それほど頻繁にするものではありませんし、自分で作業出来なければプロに任せるのが無難です。

当然ですが、同一速度での巡航であれば125より155の方が穏やかに走れ精神的にも楽です。
旋回中の安定感はやはり圧倒的でした。
初期モデルの125に最初に乗った時は、ステアリングのリンケージのガタを何となく感じましたが、身体が慣れているのか、155ではそれは全く感じません。
トリシティはフロントタイヤにほんの僅かトーインが付いています。(非調整)タイヤが新しい時は、ほんの僅かな違和感が出ますが、表面が落ち着けば接地感は通常になります。

帰り道、1区間だけ高速道路に入りましたが、登坂車線キープという事も無く、ノンターボの軽自動車くらいの巡航性能は十分あります。走行安定性が圧倒的ですので、高速道路のストレスは意外に少ない感じでした。(スクリーンはそれなりの高さのものに交換すると良いです)

ホイールがマットブラックというのが好みではないのですが、ホイールの清掃怠るとブレーキかすがこびりつき、洗浄では落ちなくなりますので、黒でも悪くは無いのかもしれません。

ETCは普段お世話になっている単車屋さんの方が頭をひねって、上手い具合に膝前の収納スペースに納めてくれました。中に12Vソケットがありましたが、ミラーホルダーにUSB出力付けますので、ここは12V無くなっても大きな問題ではありません。

シート下の収納スペースは、初期型125より少し広くなりました。
125ではショーエイのJフォース4のXLサイズは入らなかったのが155では普通に入ります。
ヘルメットホルダーも125では未装備でしたので、自分で細工して作って付けていましたが、2つ付きました。日々の業務では凄く重要です。

グリップヒーターはワイズギアの純正品を最初から付けましたが、初期125に使われていたグリップより細くなり、ホンダの専用グリップと変わらない細さとなりヒーター装着時の違和感は皆無です。
(グリップの太さは好みではありますので 念のため)

非常に良い感じです。
シートが2019年モデルから少し低くなりましたが、座面の前方の高さが低めなのは相変わらずですので、後々シートヒーターを追加するときに座面の調整もします。

早く乗り換えれば良かった というのが正直な感想です。
通勤最速でなければとか、交差点ダッシュでは誰にも負けたくないという方には向きませんが、都心部の日常の移動手段や日帰りツーリング用途には意外なポテンシャルがあります。

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