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モンキー125 クラッチスプリング交換 [モーターサイクル]

快調に走行距離伸ばしているモンキー125ですが、クラッチを急激に繋いだときのもやっとした感じが気になっていました。
クラッチの強化スプリングはいろいろ出ていますが、純正クラッチの指一本でスパッと切れて渋滞が苦にならない軽さも捨てがたく、いろいろ思案。

キタコの削り出しクラッチリフターと強化スプリングを入手。
スプリング6本交換ではなく、3本だけ交換し30%圧力アップで作業。

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エンジンオイル抜いて作業すべきですが、面倒だったので少し傾けた状態でケース外します。
(この角度では足らなかったようで、けっこうこぼれてしまいました)

右側のクランクケースカバーは取り付けボルトが全て同じ長さなので、8インチモンキーより作業は簡単です。
カバー開ける前に1速に入れておいたので、回り止めも必要ありませんでした。
クラッチ自体には固定穴が6カ所ありますが、リフター側は3カ所だけです。
3本だけ交換の場合は、ボルトが通る所の3カ所のスプリングを交換。

JB03の5速モンキーはオイルエレメントありますので、オイルの遠心フィルターはありません。
リフター固定時にスプリングを挟み込まないように注意して組み付け。

カバー外したついでにオイルストレーナーも掃除しておきます。

交換用のパッキンは入手していましたが、分解時にこびりつきもなく剥がれたので、合わせ面を清掃してパッキンは再使用しました。(しない方が無難)

3本交換の場合、クラッチレバーの重さは少し重くなったかなというレベル。普通の125クラスの重さなので、特に強化クラッチ入れて重くなったような感じはありません。
JB03のロングストロークエンジンなので、低回転でもフロントが浮かせやすくなりました。
(以前は滑ってました)
同様に、急な登坂で変速したときの滑りも改善するはずです。

エンジンがノーマル(マフラー交換程度)なら6本交換する必要な無い感じです。
普通に走ってもアクセル開けたときの反応が良くなったので、搭乗者が重めだったり、荷物たくさん積む場合は交換は有効かもしれません。


モンキー125 武川スクランブラー風マフラー手直し [モーターサイクル]

モンキー125購入前から武川のスクランブラー風マフラーが良く似合いそうと思ってました。
純正マフラーが少し大きすぎる気がして(実際にはどれも似たような円筒形サイレンサーで、カバーの形状が違うだけなのですが)車両登録後に注文。

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クランクケース下でエキパイがとぐろ巻いているのが無くなり、最低地上高も上がります。
クランクケース擦るような道にはモンキーでは行きませんが、あまり気持ちは良く在りません。
こういう事が解消し、綺麗な形です。

ただ、JMCAの政府認証マフラーなのですが、規定上限ぎりぎりなのかけっこうな爆音です。
爆音系マフラーが好きな方にはこれでいいのですが、くまモンキーで使っている武川のAB27用ノーマルルックマフラーや、KLX125に付けているデルタのバレル4Sと比べても明らかに音は大きく、排気口が搭乗者の腰横にあることもあり、けっこう耳に辛いのです。

で、1日走ってすぐに純正に戻しましたが、中高速域のパワーと軽さは捨てがたいのです。

他のマフラーを考えましたが、ヨシムラやオーバーも85デシベル前後、モンキー125用のバレル4Sも83デシベル程度、武川だけ(他にも爆音系メーカーありますが)音大きいのです。

トンネルで反響音が轟くわけではないので、音量自体は問題ないのですが、かといって純正のヒートガードが使える武川に比べ、デルタは火傷しそうな気もします。

ということで、考えたあげく

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ないものは作ればいいので、武川マフラーにバッフルを作ってやりました。
元の排気口が23ミリなので、17.5ミリくらいまで落とします。(サイズに根拠はありません)

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2つ排気口の出口にはめ込む形です。

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固定はステンレスの6角ボルトにスプリングワッシャーでもいいのですが、不正改造防止のためリベット止め。

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完成検査にゃん立ち会いの下エンジンかけてみましたが、検査にゃんが平然としてたので、音は合格です。
破裂音が少し収まり、音はむしろ良くなりました。狭い路地にも入っていけるミニバイクですので、音が大きいのは好みではありませんし、長時間走行の疲労も違います。

武川標準より排圧もかかるはずなので、中速域のトルクも痩せずにすむ はずです。



モンキー125 初回オイル交換 [モーターサイクル]

登録以来、県内を地道に走っているモンキー125ですが、1000キロ超えたので初回のオイル交換を行いました。
高回転常用する小排気量エンジンだともうすこし早めに交換していますが、オイルフィルターも入っていますし、ぎりぎりまで引っ張るエンジンではないので、無難な距離です。

オイルは車体のメーカー問わずR100の空冷OHV以外で全て使っているカワサキの黄緑の血液(牙速の方)に交換。好みはいろいろですが、仕事で毎日走らせているスクーターからCRF1000まで全て問題無く快調なオイルです。

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ということで、そろそろエンジンも本気で回せるようになりましたが、ロングストロークのレジャーバイク用エンジンですので、高回転はあまり得意ではありません。

125のメリットデメリットはいろいろ言われますが、本業がスケジュール詰まっている時期にこれだけ乗っているのが面白くて仕方ない証拠ではあります。

併用しているKLX125も吸気拡大と燃調の適正化やマフラー交換などでそこそこパワーありますし、CBR125やGSX-R125もですし、KTMデューク125などのパワーはありません。
速さだけを求めるならそちらを選択するべきです。
ただ、燃費はモンキーの圧勝です。(KLXも40割ることはありませんが)
KLXであまり意識せず上っていける斜度の坂で、モンキーだとけっこう頑張らないといけないシーンはあります。(エンジンの出力が違います)
速度は高速道路走らないのでこれで十分です。

5.6Lしかないタンクですが、燃費が良好なので200-250キロくらいは燃料残量気にせず走れます。
高速道路を延々と走る大型ツアラーではないので、深夜にガソリンスタンドの無い道を延々と走るのでなければ十分過ぎる航続距離です。
シートが柔らかめで幅もあり(足つき悪くなりますが)前後の自由度もあり、座面の角度も適切なので長時間走行でお尻が爆発する事は少ないです。(これはすごく大事です)(KLXも無給油で200は楽勝ですが、シート幅が多少ましな年代のシートに交換してはいますが、半日以上の長時間走行だとお尻は爆発します)
小柄な方には、ミニバイクと思って跨がると足つきは厳しいかもしれません。(車体軽いですし、フルサイズのオフ車ではないので鬼足つきではありません)
大柄な方には、ミニバイクなのに、走行中の腰の角度が楽です。(これも大事です)
スタンディングで走ると大きなマフラーより、左側のサイドカバーが足に当たります。(でも立って乗れます)コミカルなくらい大きなマフラーは、熱対策のカバーが大きいだけです。
武川のスクランブラー風マフラーが似合いそうですが、純正も悪く無いです。
液晶のメーターは老眼のおっさんにはすこし見えにくいです。(遠いので)

エンジンの性格があまりシビアに回せと言わず、さりとて普通に車の流れに乗るのなら十分なパワーとレスポンスはありますので、普通の道を普通に延々と走るには極めて適しています。
同じ道を走っても、操縦に費やす体力が少なくて良いので、より周囲が見えますし、疲れません。
ということで、より安全に走れます。

自動車専用道が走れない、高速道路に乗れない、というデメリットはありますが、下道ツアラーなのでそこは問題になりません。125なのです。ボアアップして軽二輪登録という選択もありますが、保険等のメリットが無くなりますし、12インチホイールの180で高速走っても面白いかどうかは微妙。

レジャーバイクなので、高性能ではありませんが、フレームと足まわりがいいので、舗装路の旋回も気持ち良いですし、フラットダートも遊べますし、前輪のABSと前後ディスクのおかげで、薄暗い苔むした山道も割と余裕で走れます。
高性能ではないですが、どこでも(ガレた林道以外)入っていけます。

ブレーキのメンテを自分でする人には、リアブレーキがマウントから分離できないので、アクスルシャフト抜いてタイヤ外してマウント毎外さないと掃除ができません。(これはちと大変)部品点数減らすための構造です。

というのが1000キロ乗った感想。
一番の欠点は、コロナの影響と日本への生産割当の問題で、入手が極めて困難なこと。
125のメイン市場が東南アジアで、その次がヨーロッパとアメリカで、日本がだいぶ遅れて後くらいだというのは、頭に置いていていいです。タイやカンボジア行くと強烈に実感できます。

モンキー125 リアショック交換 [モーターサイクル]

純正のまま楽しく慣らしが進んでいるモンキー125ですが、リアサスの柔らかさが少し気になっていました。
一人乗り設定で、体重50-60キロの人が乗るのを基準としたスプリングレートとしてはおそらく適正と思いますが、体重が重かったり、荷物あれこれ積もうという場合は、少し後ろ下がりになります。

リアの沈み込みが多いと、走行中の足と腰の角度が少しきつくなり、長時間で疲れや痛みにつながります。

モンキー125には、予算に糸目を付けねばオーリンズやナイトロンも装着可能ですが、癒やし系レジャーバイクというイメージではあまりシビアなのも大げさになります。
(楽しい125のミニロードバイクという方向ならありです)
6-7万円でキタコや武川から伸び側減衰調整や全長調整のできるものもありますが、
今回は、プリロード調整だけできる一番お手軽なキタコのショックにしました。
安いにこしたことはありません。
アジア製でもっと安価で多機能なものもありますが、耐久性が微妙ですし、キタコの箱に入っている信頼でこれにしました。

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これで現段階で不満に思えた部分はすべて解消しました。
旋回中の沈み込み過ぎも消え、そこそこ減衰力もあります。
公道をちんたら流す程度の負荷であれば、ノーマルのフロントで、リアがこれくらいが無難です。

静止での車高は少し上がります。足つきの変化が分かる程度には後ろが上がり、乗車姿勢も改善しました。

当分これで良さそうです。より楽しく走れます。



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モンキー125 まだ慣らし [モーターサイクル]

11月に入り、ゆっくりどこかに行く時間も減ってきていますが、ちょっと散歩にはモンキー125は良い感じです。

多少走行距離も増えてきたので、無理の無い範囲で上まで様子見ながら回してやります。
カタログスペックが8馬力程度のミニバイクなので、気持ち良い伸びはありませんが、トルクがあるので目を吊り上げなくてもまったり感一杯のまま普通に流れに追従できます。

併用しているKLX125は吸排気もあちこち手を入れているので、上まで目一杯回して乗れますが、そういうエンジンも良いですし、ゆったり乗れるエンジンも良いのです。
好みとかどうとかではなく、いろいろあって良いのです。

吸排気音は極めて静粛。狭い路地もストレスありません。排気の音質や音量は人それぞれですが、長時間乗るには静かな方が好みです。
武川の政府認証マフラーも良さそうなのですが、純正で適度に排圧かかっていてのトルクでしょうし、抜けが良くなって上が回るのを優先するかは好みの問題です。
今の嘘みたいな燃費と静粛性もツアラーとして見ると、悪く無いのです。

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リヤサスは、私の重い体重だと少し後ろ下がりになります。箱付けて荷物積んでとなるとイニシャル調整のできるサスペンションに交換するのは良いかもしれません。

土の上で遊ぶなら、IRCのブロックタイヤやダンロップのK180も良さそうなのですが、レジャーバイクというカテゴリーで考えると、舗装とダート比率考慮すると純正もそこそこ良い感じです。
スポークではなくアルミホイールなのでそこは穏やかに。

ただ、この純正タイヤ、フラットダートだと意外に食いつき踏ん張りすぎず、結構面白いです。
フレームもしっかりしてますし、フロントもふらつかないので12インチのミニバイクとしては十分なダート性能でしょう。
タイヤよりエンジンの下でとぐろ巻いてるエキパイの方が心配です。

ライトはまだ真っ暗な中を走ったことはありませんが、補助灯があったほうが良いかも。

思っていた以上にいろいろポテンシャルのある癒やし系ミニバイクです。

モンキー125 慣らし中 [モーターサイクル]

忘れるほど待って、もう来なくてもしかたないと思っていたモンキー125、実際に乗ってみると
意外によく走り、思わぬ発見もあったりで、なかなか良くできています。

8インチのFIモンキーをずっと乗っていますが、(学生時代のゴリラやモンキーBAJAを入れればもっと長い間)12インチであることは全く別物と思ってもいいです。
12インチのミニバイクはカワサキのKSR-2を2台乗りましたが、フレームや足まわりはただの2本サスとは言えそれらより遙かに上質です。(単に乗り手が年取って、KSRに乗っていたころに気付かなかったことがわかるようになっただけかも)

車体自体は8インチモンキーとは名前が一緒なだけで、サイズは全く違います。
当然直進安定性や、旋回時の加重の美味しいスポットも扱いやすく、操縦性は楽しいです。
ちょっと油断するとフロントが空を向く8インチモンキーを加重位置考えながら旋回させるのも楽しいですが、もっとおおらかに走れます。

エンジンも、ロングストローク化に5速化されたものなのですが、併用しているKLX125と比べても中低速のトルクは豊かでスムースです。
慣らし中なので回せませんが、回さなくても十分なレスポンスがあり、普通の車の流れの国道でも何らストレス無く追従できます。
ここは購入前に思っていたよりはるかに優秀でした。

エンジンは今時のエンジンなので、吸気音も排気音も極めて静か。変な形の大きなマフラーが付いていますが、音量抑えめのまま低めの良い音が聞こえてきます。
田舎の狭い路地を通らせてもらっても威圧感も何も無いのは大きなメリットです。

スクランブラー風にしようかと、武川のマフラー考えていましたが、この静かさも捨てがたいです。

フレームは身長178の私がスタンディングで乗っても(左のサイドカバーがふくらはぎに当たりますが)全くよれません。
リヤサスのプリロードや減衰は少し調整したい気もしますが、ノーマルのふわふわ感も悪くはありません。
巨大なシートは大型ツアラー並みに快適です。
私には少しステップとシート座面の長さが短いのですが、大きな問題ではありません。
フラットダートはノーマルタイヤでも面白いです。

燃費は慣らし段階で60キロ/L程度。タンクは5.6L位ですが、125としては無給油で200走れば上等なのでこれで十分でしょう。燃料計も付いてますし、レギュラーで大丈夫です。
一部でゴリラ125が言われていましたが、実際250キロくらいは普通に無給油で走れますので、別モデル追加の必要もいらないと思います。

初期ゴリラ、モンキーBAJA、AB27くまモンキーと乗って来た者には、テール回りはキャリア標準で、キャリアの後ろにテールランプとナンバーが付いていて欲しいのですが、このデザインは今時なのでしょう。
海外仕様のテールの方が8インチのイメージに近いです。
ウインカースイッチは今のホンダでよくあるタイプ。ウインカーの操作感(クリック感というか節度感)がいまいちなのは仕方のないことかも。
リターンの方や年配の方はシフトインジケーターがと言われますが、AT車のマニュアルモードじゃあるまいし、慣れれば不要です。
走行中に光の具合でメーター表示が見えにくいのは年のせい。
見えにくいので無くてもいいですが、メーター内に時計表示はあっても良かったかも。

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高速を使わない、下道ツアラーとしては凄まじく優秀かも。
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2022秋の阿蘇飛行会 [模型]

毎年恒例の阿蘇のクラブ飛行場での飛行会にこの秋も参加させていただきました。

コロナによる制限が少し解除された影響か、熊本への高速道路も車が多く、前泊予定の日田へ小倉から東九州道に入り中津から山国川添いに日田に到着。
夕刻まだ時間があったので、中津の知人が先日行った大山ダムの「進撃の巨人」のモニュメントへ行ってみました。
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実は、大山ダムと212号線の松原ダムを勘違いしていて、大山ダムに戻った頃はもう暗くなり始めていました。

翌日 早朝に日田を出発しましたが、明るくなる頃に阿蘇の大観峰の駐車場に行くと、雲海待ちの車でいっぱいだったので、早々に退散しクラブ飛行場へ向かいます。

今回は天気予報で強風が言われていたので、初日の朝10時までが無難に飛ばせる時間帯。

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ということで、飛行場に前泊された方々が朝食の間に地元でコソ連してきたハンドランチを投げます。
地道な努力のおかげか、短時間で3機ともそこそこサーマル拾えました。

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地元の先輩から移籍の1200ミリの軽量なグライダーもリモートID発信機搭載でショックコードで飛行。
こちらも僅かでしたがサーマルヒット。

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今回のメインであるくまモンのパラグライダーも
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無事阿蘇の空を飛ばせてやりました。

1日目は昼前から風が強くなり、雨も一時期けっこう降ったので、齊藤FG11搭載のコマンダー148が1タンクのフライト、TAFTのRV-8 10Eは車から降ろして主翼付けてバッテリー充電したところで雨が強くなり、そのまま撤収。結局飛ばさずに終わりました。

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昼食後に雨が止んでからは、延々とポンコツ号を飛ばします。
こういうべーシックなのが楽しく感じるようになりました。

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H内さんのDR-1は齊藤星形3気筒で快調に舞います。良いです

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F本さんのハイペリオンの大きいヤク 10セル仕様も快調

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これもH内さんの機体

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S木さんのハイペリオンのムスタング 発泡機ばかりになってきましたが、FRP胴体の木製翼で良い機体です。

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U木さんのパイロットシェルフライ20は今回も絶好調。
自分の機体を飛ばすのも楽しいですが、2サイクルグローエンジンの飛行機が排気煙引いて独特の音で飛び回るのを見るのも楽しいです。私にとっては小さい頃に父に飛行場へ連れて行ってもらっていた原風景でもあります。

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こちらは地元の先輩から移籍した10の4サイクルエンジンを積んだオールドタイマー風の機体。
かつて一緒に飛ばしていた地元の大久保さんという製作名人の方が作られた機体です。
阿蘇の風を吸わせてやれました。
こちらのクラブ(私も会員ですが)はリモートID特別区の申請を事情で諦められたということですので、同じく大久保さん設計製作の1200ミリのグライダーと同じくリモートID発信機を搭載しています。(この2機以外は全て事前登録済み)

宿泊は内牧の定宿でお世話になりました。
宿で熊本県発行のクーポン券といただいたので、お土産と買い出しで道の駅阿蘇に朝寄ります。
(時間帯によっては車が駐められないほどの混在だそうです)

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ここには(道の駅阿蘇ではなく、JR阿蘇駅の前ですが)ワンピースのウソップさんのモニュメントがあります。山口勝平さんの声を思い浮かべながら撮影。

2日目も風はけっこう強く、ポンコツ号主体のフライト。

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最後にホビキンのデュラフライのゴブリンを遠慮無く飛ばして、今回の遠征飛行会は無事終了。

本業のスケジュールがこの数年厳しく、以前の様に何日もという事はできませんが、最近は地元のクラブ飛行場でもコンスタントに飛ばしていますので、阿蘇がゆっくり満喫できたので大満足です。

周囲に木や山が無い素晴らしい環境の飛行場ですが、小さな機体をせっせと飛ばすのも悪くありません。

今回は、5月にK林さんにスペクトラムの送信機(エアクラフトさんが以前販売していた技適の送信機)も現場で渡せましたし、風の中X-Vertも飛ばせました。

ということで、無事終了の2022年秋の阿蘇の飛行会でした。
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モンキー125 登録 [モーターサイクル]

ホンダのモンキー125(5速)がやっと来ました。

AB27モンキーが廃盤になり、しばらくしてモンキー125が発売になるもなかなか購入のきっかけがなく、手持ちのAB27モンキーと被るのではということから、中古のABS付きを探すくらいでした。
途中エンジンがロングストローク化され5速になった頃にはコロナで入手が恐ろしく難しくなり半分諦めていたところ、2022年の春にいつものお店から「入るかもしれないので買われます?」と提案されたものの、結局割り当てにはずれ、試しにそのままオーダー残して置いたら、排ガス規制で受注停止になる前の最後の生産分が回ってきました。
希望は青モンキーだったのですが、来たのは赤モンキー

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キャリアは春に既に買っていました。

AB27のくまモンキーと比べると
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実際のサイズはこれだけ違います。
乗り味は似ていますが、8インチと12インチの違いは歴然。

慣らし中なので回せませんが、今時の基準に適合した静粛なエンジンで、下からトルクもしっかりあり、キャブ車なら吹き返すような状況でもインジェクションなので正確に回ります。
125とは思えない豊かなトルクで、テンション低くのんびり走らせるには最適。
一般道で車の流れに乗るには、何のストレスもありません。

今時の125なので刺激的なパワーはありませんが、フレームや足まわりの性能は格段に進歩しており、極めて従順で楽しい走りをします。

モンキーの名前は受け継いでますし、旋回などの乗り味は同じ物をもっていますが、これは現代版の125クラスのレジャーバイク(死語)なのでしょう。

ゆったり走るには最適かもしれません。
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CRF1000アフリカツイン チューブレス化 [モーターサイクル]

ホンダのCRF1000アフリカツイン(初期モデルDCT)相変わらず快調で良く走り疲れません。

大半がツーリングメインですし、CRF1100のアドベンチャースポーツはチューブレスのスポークホイルとなっていることから、CRF1000をチューブレス化できないかと考えていたところ、某ドリーム店で1100の純正部品でチューブレス化の実例があることを知りました。
チューブリスなどのニップルをテープで押さえてしまう方法もありますが、スポーク調整が出来ないこと、専用リムに比べると信頼性が低いことが少し難点。

アジア製で1000用のチューブレスリムとハブのセットが出ているようですが、将来的に補修パーツ考えると手は出ません。

以前であればお世話になっているお店から、ホンダやカワサキの専門店に聞いてもらってアドバイス受けることもできたのですが、ドリーム店になって異動があったりで難しくなっています。

いつものお店の整備士さんにお願いし、現物合わせで交換作業をしていただきました。

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パーツ確保に時間がかかったり、仮組みで変更パーツが判明しそれから注文などで少し時間はかかりましたが、無事交換。

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フロントはディスクのオフセットや取り付け方法が異なったり、回転センサーの取り付けが違っていたり、ハブベアリングの間隔が違うのでカラーも要交換でした。

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リヤもディスクと回転センサーの交換、カラーの交換が必要。スプロケットのハブはそのまま。

前後ともゼロポイントシャフトに交換していましたが、流用できました。

元々強化チューブを入れていたこともあり、リアは特にスタンドで上げて手で回しただけで軽さが実感できます。
ばね下が軽くなるので、脚の追従も良くなります。

元々1000はオフロードでタイヤの圧を落として走るとき、リム打ちなどでチューブレスだと走行不能になるのに対し、チューブタイヤなら走行が維持できるという事でチューブ式だったのですが、フラットダートで遊ぶならチューブレスで問題ありませんし、修理も遙かに簡単です。

旅先での安心感は格段に向上します。

トリシティ155 ウェイトローラー交換 [モーターサイクル]

仕事でほぼ毎日乗っているトリシティ155、非常に使い勝手が良く、短距離なら高速道路も問題ありません。
ただ、搭乗者が重い事もあり、高速道路の登坂車線があるような斜度だと余力はありませんでした。

ボアアップやサブコン追加も考えられますが、ブルーコアエンジンは可変カムということもあり、ボアアップキットも出ていません。同様にサブコンもありあせん。
仕事に使うのでマフラー交換は避けたいですし、以前から懸案だったウェイトローラーの変更をしてみました。

純正が10グラム前後という事で、デイトナの9グラムのローラーを購入。
あまり軽くして高速側に動ききらなくなっては意味がありませんので、1グラムで様子見。
実際にはプーリーの動作やトルクカムの抵抗なども影響しますが、ここは8000キロ目安でメンテしてもらってますので、問題は無いはずです。

清掃せずローラー替えただけだと動作不良もあります。

9グラムのローラーを使われているケースを見ると、一番負荷がかかった状態で500-1000回転程度回転上がる様子。騒音対策で割と低い回転を使う様な設定に純正はなっていますので、ここを少し頑張ってもらいます。

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実走テスト、びっくりするような変化はありませんが、加速時に気持ち回転があがってくれました。
中国自動車道の広島県の安佐SA近辺の上り方向の斜度がけっこうきつく、今まできびしかったのですが平均5キロくらい維持できる速度が上がりました。
通常の流れなら乗れるようになりましたし、登坂車線に退避することもなくなりました。

燃費への影響はまだわかりませんが、アクセル開度も減りますので、極端な燃費悪化はないようにも思えます。

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以前にブレーキレバーを社外品の調整式に変更しました。
右側(フロント)がかなり握り込まないと効かなくなっており変更しましたが、専用設計ではないのでパワーレバーで曲がった部分が少し合っていません。
レバーというか、前後ブレーキの連動リンク部分の摩滅の影響もあるようなので、こちらの部品を交換するのも方法かもしれません。
ABSの付いていない初期型125のブレーキタッチと比べると、配管が複雑な分感触劣るのはしかたありません。

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