くまモンキー ASウオタニ点火ユニット

モンキーの点火系装備に関し、ネット動画やSNSなどで山口のASウオタニさんの点火ユニットが好評と聞きモンキーでも効果が良好との話しを聞き入手してみました。

FIモンキーの場合は、専用セットがあり取り付けは容易です。


画像が暗くわかりにくいですが、点火コイルは純正を取り外し、純正コイルのマウントへそのまま固定します。
イグニッションケーブルの端子は予めかしめ加工がしてありますので、長さを合わせ純正プラグキャップと取り替えます。
長さを合わせたらプラグキャップを先に取り付け、ケーブルのねじれに無理が無い様コイル側を差し込むのが無難です。

純正点火コイルに継がっていた2つの平型端子は付属のハーネスにプラスマイナス間違えない様接続し、アース端子はタンク下のアース部分で共締めします。
コイルへの配線はマフラーと近いので接触しないよう処理します。


高電圧化のためのアンプはシートとタンクの間に専用マウントで取り付けます。
シートと接触する場合は角度調整が必要です。
マニュアルには耐熱両面テープでアンプをマウントに貼り付ける様に指示がありましたが、後々タンクを外す作業で少し支障が出そうなので、熱に強いタイプのマジックテープで貼り付け、再利用できるストラップで脱落防止とします。

元々サブコンのコントローラーが付いていたのですが、アンプが熱を持ちやすいとのことで、バッテリーケースの中に納めました。

取り付けは至って簡単です。コイルの取り付けビスのナットが気になる場合はナイロンナットに交換する方が良いかもしれません。

高電圧着火となりますので、プラグギャップを1.2㎜に調整。

エンジンを始動してみると、中速域の拭き上がりがえらくスムースに感じます。
1速でごく低速で走っていきなりスロットル開けても気持ち良く追従します。

僅か88CCでは大きな違いは無いと思っていましたが、意外に良いようです。
しっかり燃焼するようになるので、セッティング少し変わるようですが、実走テストしながらしばらく遊べます。

追記
プラグの焼け具合みながら調整していったところ、装着前より燃調は薄めで良い結果がでました。
高速回転ではあまり違いは無いのですが（88CCなりです）中速域のトルクが明らかに増大し、登坂時に神経質に高回転を維持しなくても普通に（これも88なり）上がるようになりました。
ファイナルを変更しても追従してきそうなくらい中速は良くなっています。

今までトリップが150前後で残量警告が点灯していたものが、170になっても点かず、センサーの故障かと不安になって給油したら実際に燃費が向上し、リッター50越えていました。

後付けパーツですので、故障時の不安はありますが、明らかに良く燃えています。

旧車や古い形式のミニバイクには効果が大きいように思います。

トリシティ125 フロントホイールベアリング交換

5年乗ったトリシティ125、いろいろな路面で頑張ってくれたのでフロントのホイールベアリングが少しゴリゴリ言い始めていました。

ルーフの取り付けもひと段落し、作業する時間が取れたので自宅にて交換。
ベアリング本体、カラー、スペーサー、オイルシールも交換です。


センタースタンドをかけ、フレーム前端の下からジャッキで支えると前輪は浮きます。

オイルシールを取り外し、貫通ドライバーでベアリングを少し動かします。


ベアリング間のカラーに少し隙間ができたら、ベアリングプラーを噛ませて抜き取ります。

ベアリングのインナーを指で回した位では異常はありませんでしたが、黒くなったグリスがシールからはみ出ていたので損傷が無いというわけではありません。

ホイールのベアリング取り付け部をきれいに洗浄したら組み付け。
カラーには念のためグリス塗布し、オイルシール内側にスーパーゾイルのゴム用グリス塗っておきます。

通販で三爪のフリーサイズのベアリングプラーもありますが(地元のアストロプロダクツの店頭にもありました)コレットできっちり掴む方が無難に思えます。
叩き込みも、ソケットレンチの駒でもいいのですが、ベアリングシールドライバーがあると作業は正確です。



手は汚れますが、これで前輪も復活です。
フラットダートや林道でも使ったので、ベアリングが不良という訳ではありません。
定期交換パーツです。

トリシティ125 ルーフ装着

トリシティ155導入時に、それまで乗っていた125へルーフを付けようとお店で相談していたところ、帝都産業製のルーフキットがヤマハから準純正取扱で入手可能と聞き8月中旬にオーダーして頂きました。

しかし、しばらく待っても入荷の見込みが無いという事でオーダーはキャンセル。
（帝都産業の直販ページを見ても12月初旬で未だ入荷未定です）
試しにと、神戸のFRP工房ゾロさんの通販で注文してみると、納期4ヶ月との当初の回答で、年明けになるかと（それでも入手可能なら問題ありません）気長に待っていましたが、12月頭に発送の連絡が入り、やっと入手できました。

取り付けは自分で作業しました。


スクリーンの取り付けとルーフと支柱のマウントは、前側が従来のフレーム側のスクリーンマウントにそのまま固定されます。後ろ側はリアキャリアのマウント穴を利用し、リアボックスを使うか使わないかでマウントプレートが異なりますが、ボックスを使う場合はボックスのマウントプレートに支柱は固定されます。

私の125は、ヤマハの純正テールボックスを使っていたので、ベースマウントの取り付け穴は既に加工してありましたので、そのままボルトオンで仮締めで修正しながら取り付けできます。

この手のFRPパーツは二輪用四輪用含めて、穴位置が適当だったり、型の精度が悪かったり、ゲルコート層がやたらと厚かったり、繊維に対して樹脂量が異様に多かったりという事が多いのですが、FRP工房ゾロさんの製品は、治具で穴開けしているのか非常に精度も良く、ルーフも軽量で良質な模型飛行機のFRPパーツの様な仕上がりで非常に良く出来ています。

大きな加工箇所（大した事ではありませんが）はフロントのカバーに一カ所20㎜程度の穴を空け、ワイパーモーターへのコネクターを通すこと、ハンドルカバー内でワイパーの電源取りだしをすることくらいです。（電源はアクセサリー用コネクターが初期の125には付いていますので、そこから分岐させれば問題ありません）

修正が必要だったのは、ワイパーモーターのマウントの簡易ナットが、マウントの折り曲げ部を干渉するところが一カ所あり、そこの処理（接触部のナットのベースを切断）だけでした。

主な固定はゴムグロメットを使いますので、位置合わせをしながら仮締めして様子見ていけば、かっちり合う部分があります。

スクリーンは大型ですが、ヤマハの純正オプションで以前設定されていた大型スクリーンとサイズは同じくらいですので固定強度は問題ありません。
これまで、ホンダのキャビーナ90やジャイロキャノピーを仕事で使ってきましたが、構造のしっかりした感じは重いポリ樹脂をルーフに使っているこれらよりさらにかっちりした感じで、社外パーツのデメリットはほぼありません。


帝都産業のルーフには、社外でスクリーンとルーフの左右幅を延長するバイザーがあります。（私も同じ会社の製品をジャイロキャノピーで使っています）
FRP工房ゾロさんのルーフにはこれらは取り付けできませんが、ルーフ部分の幅はもう少し広い方が良い感じはありますが、そこそこの幅がありますので、実用上の使い勝手はゾロさんの方が良好に思えます。
走行中は前面からの雨は、気流で左右に流れますし、スクリーンの左右延長部が視界に少し邪魔をする場合があります。

ミラーは、ゾロさんのキットでは純正のハンドルマウントを使います。非常に効果の高い純正ナックルガードはカウルと干渉するので装着できませんが、カウルの整流範囲にグリップが来ますので、問題は無いと思います。
（帝都産業さんのルーフだと、ミラーがボディマウント、ナックルガードは使えるみたいです）

ゾロさんのキットでは、スクリーンの下側に走行風のインテークがあり、スクリーン内側に気流が流れます。このためスクリーン内側の負圧が解消され雨滴の巻き込みも減ります。


完成度は非常に良い感じです。
試走の段階でも、キャビーナ90で感じていたようなルーフの重さがロール方向の動きに少し干渉する感じも無く、LMWの恩恵かもしれません。
（キャビーナ90は画期的でしたが、純正装着のIRC製タイヤが雨天に何故か弱く、操縦性にやや癖はありました）

前2輪のコミューターで屋根があるものはアディバ等にもありますが、日本の雨天での走行では国産ルーフの方が有利な気はします。

ジャイロキャノピーと比較してルーフの前後長もありますので、停車時の後ろからの雨の降り込みも少なそうですし、撥水のウェアで乗ればタンデム走行時でも効果は高そうです。
この車は純正グリップヒーターと社外のシートヒーターを組んでいますので冬場に活躍してくれると思います。

くまモンキー 5速化のその後いろいろ

11月に入り、本業のスケジュールが一杯の季節となりました。

5速化し、いろいろ好調だったくまモンキーですが、オイルポンプの取り付けに不具合があり（原因不明）三瓶遠征の際にシリンダーヘッドにオイルが回らない事態となり、三瓶のGSでオイル補給して緊急モードで帰還しました。

入れてて良かったスーパーゾイル。これ無しでロッカーアームが昔のタイプだったら確実にカムが焼き付いてました。

で、未だに取り付けビスの緩みの原因が不明なままですが、破損箇所を修正し、先日損傷していたロッカーアームのベアリングも、アーム毎交換し、ほぼ完全復調しました。
5速組んだ時から予兆はあったようで、気になっていた箇所もすべて解決し異音も消えました。

と言う状態で、慣らしがてら少し乗って見ると、混合気がまだ薄めの用で、サブコンの設定変更。
エアクリーナーの外部や内部をいろいろ細工しているのですが、おかげさまで社外の乾式エレメント丸出しと同じくらいの吸気抵抗になっていたようです。

中速トルクが少し元気になり、これなら4速のままでも、3速4速がつながるのではというトルクですが、国道での巡航で回転数落とせるので5速が良いのです。

11月滑り込みですが、一応仕様が決まり安心して乗れる様になりました。
最高速度向上を望めばいろいろ方法はありますが、ドラムブレーキを残すのなら、これくらいが無難な様子です。
2速3速で目一杯回して乗っていたのが、8割くらいで変速しても付いてくるようになったので地道に向上しています。

くまモンキー 5速化の続き

少し時間かかりましたが、5速化を終えて慣らし運転兼ねて（作業時の金属ゴミやら初期なじみの金属粉は当然出ますので）片道1時間ほどの散歩。

スプロケットを14：37で組みましたが（うちのはクラッチだけキタコのを使ってますので1次減速は武川の強化クラッチと少し違います）今まで難儀していた上りも、流れが悪かったとはいえ普通に車に余裕で着いて行きます。
最高速は少し落ちるような、元の4速では3速と4速のつながりが悪かったのでまだ微妙な感じ。

良く走ります。旋回進入で、4速から3速に落とした時の　ガッコーン　という感じはありません。

帰り道にいつもの単車屋さんに行き、カワサキの黄緑の血液と入れ替え（エルフのやつです。小排気量から大排気量まで非常に良い感じで、お店で勧められてから4サイクル車はすべてこれ使ってます）スーパーゾイルも添加。
組んだ時はホンダのG3を入れていましたが、こういう作業したときは一通りオイル回ったら微少なゴミと一緒に入れ替えてます。

少し回り気味だったので、フロントのスプロケットを15枚に交換し試走。

5速化で最高速が上がるわけではなく、3速4速の守備範囲を拡げるのが目的なので、これくらいで良い様です。

目一杯3速で引っ張って4速に入れる必要がなくなりましたし、リズム良く走れます。
ただ、一定時間乗ると変速回数は当然増えますので、純正4速ミッションで、4速のギアだけ少し減速比上げる武川のギヤを使って、スプロケットで合わせていくのも一つの方法かもしれません。

フライホイル側にクランクシャフトのサポートを追加しましたが、高回転が少しスムーズになったようなそうでもないような、振動減ったのは事実です。

武川のTAF5速ミッション、少し慣らしは必要ですが、思っていたほど神経質でも無く、普通に扱えます。

モンキー5速ミッション

長い間懸案だったモンキーの5速クロスミッションを、増税前にという理由で英断し入手致しました。

以前からいつかはと思っていましたが、純正4速ののんびりした走りも悪くないですし、純正だと3速と4速がけっこう離れていて、国道の坂道だと3速で目一杯回しても4速で失速する状況でした。
（このため、3速で丁度国道の流れ邪魔せず坂が上がれる様にスプロケット合わせていました）

ホンダの純正ミッションの信頼性もあり、なかなか導入に到りませんでしたが、作業着手。
武川のTAF5速ミッション（Sツーリング）です。ヘッドも分解するのでガスケットも必要ですし（手持ちあると思って着手したら在庫切れで再度注文し少し中段）クラッチのロックプレートも新品が必要です。
クランクケース分割しますので、強化カムチェーンと武川のチェーンテンショナーも入れてやります。


実車とはいっても、ミニバイクですので小さな模型飛行機用4サイクルガソリンエンジンを触るような気遣いは不要です。
モンキーはAB27の燃料噴射タイプになり、フライホイールの形式が変更になっており、フライホイールプーラーは良く在るモンキーカブ用は使えません。

プーラーも無理矢理こじるのではなく、締め付けてテンションかけて、小さなハンマーで気長に振動与えれば抜けます。


クラッチと一次減速部分と、ミッションのカムの駆動部を外し、ニュートラルスイッチを抜けば、（ヘッド外さないといけませんが）ケースの中はクランクとミッションとスターターシャフトだけです。

ついでにいろいろ掃除。ケース内のギヤの接触部分を指示通りカットし、リューターで仕上げますが、切り粉が飛び散りますので、入念に清掃。うちのFIモンキーではキックスターターのギヤはケース加工無しで当たりませんでした。

こびりついたパッキンを剥がすのが意外に面倒。


日曜大工店にある小さな台に20㎜の穴をあけ作業台にします。地面に置くよりテーブルの上に作業台置けば作業が楽ですが、サンデー（ウイークデー）メカなのでしゃがんで作業。

ミッションを仮組して、ケースに収めます。模型機での作業から比べれば楽ですが、験し組みくり返しちんたら進めます。一気に本締めはしません。
ギヤやスライド部分はスーパーゾイルのスプレーを吹いておきます。

シリンダーとシリンダーヘッドを組み直し（ピストンリングで難儀しましたので、小径のピストンリングコンプレッサーは在った方が作業楽です。でも素人メカが年に何回ピストン入れるか考えると手作業で良いのです。
88ccですので、R100RSの様な強靱な刃物の様なピストンリングではありませんので指先がずたずたになったりもしません。
ヘッドの本締め前に、空キック数回でシリンダーの芯出しはしておきます。

今回、ヘッドの排気ポートの加工も考えましたが、O2センサーがどんと居座っており、これを避けるほど拡大すると、残りの肉厚も気になるため、作業は保留。（今の状態でも10500回転くらいは普通に回ります）（吸気もいろいろ小細工してます）


今回、試しに武川のフライホイル側のクランクシャフトサポートを追加。
軸が出てないとクランクの回転抵抗増えるだけなのですが、フライホイルがえらく外に付きますので気は心。

実際回してみると、高回転の音が気持ち良くなってましたので、サポート在った方が良いかもしれません。


ドリブンスプロケット、ドライブスプロケットも揃い、スプロケットの歯数落ち着くまでチェーンは一番安いノンシールでテストします。

純正の4速と5速ミッションの5速が同じようになるくらいに、暫定でスプロケット合わせます。
後は実走くり返して、ちまちま設定。

試走してみると、社外ミッションで不安だった動作の渋さなどは皆無でした。あたりが出るまでしばらくかかりそうですが、純正の4速から3速に落とした時の急激な変化は無く、気持ち良くギヤ落とせます。

内部のゴミ掃除と、初期なじみまで、ホンダの純正オイルのちょっと良いのを使いますが、初期慣らし終わったら、最近、仕事スクーターからCRF1000まで全部で使っている（くまもんきーにも使ってます）カワサキ純正指定のエルフの黄緑のオイルに入れ替えます。

8インチのミニバイクですが、エンジンの回り方、走り方がホンダらしくて（ほぼ武川ですが）気持ち良いです。

トリシティ155 リアサス調整

先日取り付け作業を行ったアドバンスプロのトリシティ155用リアサスペンション、日々仕事で乗っていますが、初期調整をあれこれ思案していたところ、なかなか思うようにセットが出ず、１Gのプリロード調整からやり直し、やっと落ち着きました。

アドバンスプロのZETAリアサスペンションは、トリシティ用の場合、オーリンズアジアが初期の125用に販売していたものと比べ、ダンパーのストロークが7割くらい短くなります。
オーリンズは割と大きめのストロークで減衰しつつ吸収していましたが、アドバンスプロではストロークが限られますのでプリロードをかっちり出しておかないと底付きしたり跳ねたりという事になります。

ダンパーの伸び側調整は4ノッチくらい動かすとかなり変化しますが、スプリングレートも高いものが使われていますので、伸び側減衰もそれなりに硬くする必要があります。

大きめのストロークで吸収する方が、車体の運動性や長距離での疲労は有利なのですが、他に選択肢は無いので仕方在りません。

うちのはショック長が標準より10㎜長い355㎜、スプリングはハードタイプで組んでいます。
体重があること、純正ショックで旋回時にセンタースタンドを擦ることが多く、少しリアの車高を上げたかったのでこういう設定にしましたが、プリロードで車高は合いますので全長は標準の345㎜の方が良いかもしれません。

（アドバンスプロに送ると、有償でスプリング交換、全長変更、加圧ガス圧の変更は作業してもらえるようです。オーバーホールも対応されているようなので、タイ製オーリンズよりはメンテは安心かもしれません）



後ろ少し高めで、シート高もポジション改善で上げていますので、足つきはお世辞にも良いとはいえません。
しかし、旋回でサイドスタンドの接触を心配することも無くなり、荒れた路面でも暴れることが無くなり、高速の継ぎ目などは何ごとも無いように通過します。
ユニットスイングなので、これくらいで良いのかもしれません。

初期125用のオーリンズは、全長や取り付け部は現行155にも対応しているようですが、エアクリーナーボックスのブリーザーの取り出し口がショックのリザーブタンクと干渉するようです。

セッティングがある程度出てしまえば、非常に良い感じです。
デメリットは、ノーマルのリアサスだとフラットダートで簡単にリアが滑ってくれていたのが、少し踏ん張るようになった事くらいです。これも本当はメリットですね。

トリシティ155 リアショック交換

オーダーしていたZETAのトリシティ155用リアショックアブソーバーがやっと届き交換しました。

届いたのはスプリングがハードタイプ（搭乗者が重いので）で全長が10㎜長い（バンク時のセンタースタンド接触避けに少しは効果あるのではと）ものです。


交換作業は自宅で行いました。
スクーターなので、外装パネルの取り外しなど余分な時間がかかりますので、お店にあまり迷惑かけたくありません。（頼めば快く作業して下さいますが、手間取らせたくないのです）

リアフェンダーが外れれば、エアクリーナーボックスとマフラーを外してしまえばショックユニットの取り外しは簡単ですが、フェンダーにたどり着くまで、後ろ側の大半のパネルを外さねばなりません。
正規のマニュアルがあれば、どこで止まっているかわかりますので、在った方がいいです。

モンキーなら20分もかからない作業ですが、それなりに時間かかります。


そんなこんなで完成。

10㎜長い分、サイドスタンドでの駐車時の傾きが気になりましたが、倒れる程ではありません。
ライトの光軸は少し下向きになりましたので、補正。

まだ動作が渋いので何とも言えませんが、
純正サスから比べれば減衰力は圧倒的に上質。
体重が90キロ近いのでハードタイプのスプリングで組みましたが、ノーマルでも良いかもしれません。
バンク角が稼げるという意味の他は、ユニットの全長は純正と同じ方がよさそうです。
ダンパーの精度は良さそうですが、ユニットスイングなので、極端に脚の動きが良くなるわけではありません。

道路の目地や路面電車の軌道で、少し暴れていたのが、普通に通過できます。

自動車道などで、路面の継ぎ目で跳ねたりはしなくなりました。
スプリングレート高いとはいえ、駆動力かけるとしっかり動きますので、硬すぎるわけではありません。（初期調整でプリロードは無しにしました）

125で使っていたオーリンズアジア製のユニットは良質でしたが、価格差考えれば非常に良く出来た製品と思います。

トリシティ155 155と125

トリシティ155が来て1ヶ月経ちました。

155が発売になるのをまだかまだかと待っていたのですが、実際155の動力性能がどうなのか未知数。
しかもPCXやNMAXの様に125でも結構走るモデルの150なら期待できますが、3輪だとそうも行きません。

同業者含め、150クラスに乗ってる人に片っ端からどうですかと聞いてはいましたが、原付2種の125のメリットは多く、ほぼ毎日のペースで半日くらいは仕事で125に乗っているので乗り換えに到りませんでした。



で、１ヶ月乗って
リアタイヤがホイル径もタイヤ幅も１サイズ大きくなったのはありますが、

たかが30ccの排気量増大ですが、ブルーコアの省燃費4バルブになった事もあり、一般道で常用する速度域でのトルクが上がり、レスポンスも良くなり、結果155の方がゆったり静かに走れる。

2バルブ125よりブルーコア155の方がどんな条件でも燃費は良好。

肝心の高速道路は、まだ慣らし中なので目一杯は回しませんが、ノンターボの軽自動車程度には走ります。きつい坂で登坂車線長いところだと少し辛いですが乗り手の重量を考慮すれば十分です。
流れの速い所では登坂車線に逃げますが、普通の流れに乗るには問題ありません。
（間違っても速度違反にならない程度で、後続車の邪魔にならない程度には走るのでストレスが極めて少ない）
意外に健闘します。

リアタイヤのエアボリュームが増えたせいか、後輪にしっかり乗れます。純正サスのダンピングはお世辞にも良くはありませんが、普通レベルです。社外のダンパーに換えればいい話。

初期の125に比べ操縦性がマイルドという話しもありますが、初期125より癖が無く扱いやすいとも思えます。
バンク角が意外に少なく、割と簡単にセンタースタンドは擦ります。擦るというか、前輪の安定感が圧倒的です。
動力性能は別として、高速道路での直進安定性、路面からの影響の受けにくさ、横風の耐性、明らかにLMWのメリットが体感できます。
（車体が大型車並みに安定しているので、余計にパワー不足を感じます）

日陰の苔むした薄暗い舗装路、砂利や砂の浮いたアスファルト、突如のウェット、市街地での制動力、LMWの圧勝です。滑らないわけではありませんが、一気にいかないのはコントロール幅が大きいのです。

砂利や土のフラットダートは意外に得意です。



前2輪、後1輪、それぞれにディスクブレーキで3chのABS、この信頼性も大きいです。

125もですが、急な挙動が無い、刺さるくらい止まる、この安心感は大きいのです。

155を180位にするキットもあるような出るようななのですが、この車体サイズのまま180とか200だったら相当に面白いと、一部の人は思うかもしれません。

ネットの情報や、インプレだけじゃわかりません。通勤快速ならPCXやNMAXですが、LMWの155は遊べます。

で、ナイケンとか面白いんでしょうね。

トリシティ155 シート加工

仕事の脚として徐々に馴染んできているトリシティ155ですが、初期125と同じくシート座面の前傾が19年仕様の低いシートでも感じられました。

部品で18年仕様のシートを取り寄せ使っていましたが、座面が低いことによる腰への負担は軽減したものの前傾は変わらず、シートヒーター装着を兼ねて加工を行いました。


19仕様を加工すると表皮が足らなくなる可能性があり、18仕様のシートを加工。
ヒーター貼り付けの前に、座面の後部をグラインダーで少し削り、またシートセンターを少し深めに掘り、骨盤の両側に圧力が分散するようにします。
ヒーター貼り付け後に、上にさらにウレタンスポンジを貼り付け（ヒーターの上に直接表皮だと、熱線部のでこぼこが長時間の走行で気になる）シート前端が盛り上がる様に整形します。

プロではないので、綺麗には行きません。


電源スイッチはこの位置。燃料タンク上のカバーの形状が初期125から変わり、左側に取り付けスペースが空きました。

電源は、タンク前方のヒューズボックスから取っています。
ヒーターからの配線は延長し、コネクターは小型の4Pタイプに変更しています。
他車への流用は無いので、無駄な配線は適切な長さに作り直します。

シート前方の構造が初期125と事なり、シートヒーターからの配線が通りやすくなりました。

スイッチ自体は２輪用と言いながら防水タイプでは無く、走行中に頻繁にオンオフするものでもないので、シートを閉めたときにシートベースの縁で隠れるくらいの所が都合良いです。


画像ではわかりにくいですが、座面の前傾は修正され、骨盤の座りも良くなりました。
短時間の乗車ではあまり気にならないのですが、長時間走るとけっこう負担になる所です。

ベースのウレタンを削り、ヒーターを貼り、上から内装型のゲルザブを仕込むのも一つの方法ですが、表皮にゲルザブの形が浮き上がるのが少し気になります。

これで長距離も行けます。トリシティは脚を前に投げ出す乗車姿勢ではないので、走行中にステップボードに立っても走れます。