トリシティ155 リアショック交換

オーダーしていたZETAのトリシティ155用リアショックアブソーバーがやっと届き交換しました。

届いたのはスプリングがハードタイプ（搭乗者が重いので）で全長が10㎜長い（バンク時のセンタースタンド接触避けに少しは効果あるのではと）ものです。


交換作業は自宅で行いました。
スクーターなので、外装パネルの取り外しなど余分な時間がかかりますので、お店にあまり迷惑かけたくありません。（頼めば快く作業して下さいますが、手間取らせたくないのです）

リアフェンダーが外れれば、エアクリーナーボックスとマフラーを外してしまえばショックユニットの取り外しは簡単ですが、フェンダーにたどり着くまで、後ろ側の大半のパネルを外さねばなりません。
正規のマニュアルがあれば、どこで止まっているかわかりますので、在った方がいいです。

モンキーなら20分もかからない作業ですが、それなりに時間かかります。


そんなこんなで完成。

10㎜長い分、サイドスタンドでの駐車時の傾きが気になりましたが、倒れる程ではありません。
ライトの光軸は少し下向きになりましたので、補正。

まだ動作が渋いので何とも言えませんが、
純正サスから比べれば減衰力は圧倒的に上質。
体重が90キロ近いのでハードタイプのスプリングで組みましたが、ノーマルでも良いかもしれません。
バンク角が稼げるという意味の他は、ユニットの全長は純正と同じ方がよさそうです。
ダンパーの精度は良さそうですが、ユニットスイングなので、極端に脚の動きが良くなるわけではありません。

道路の目地や路面電車の軌道で、少し暴れていたのが、普通に通過できます。

自動車道などで、路面の継ぎ目で跳ねたりはしなくなりました。
スプリングレート高いとはいえ、駆動力かけるとしっかり動きますので、硬すぎるわけではありません。（初期調整でプリロードは無しにしました）

125で使っていたオーリンズアジア製のユニットは良質でしたが、価格差考えれば非常に良く出来た製品と思います。

トリシティ155 155と125

トリシティ155が来て1ヶ月経ちました。

155が発売になるのをまだかまだかと待っていたのですが、実際155の動力性能がどうなのか未知数。
しかもPCXやNMAXの様に125でも結構走るモデルの150なら期待できますが、3輪だとそうも行きません。

同業者含め、150クラスに乗ってる人に片っ端からどうですかと聞いてはいましたが、原付2種の125のメリットは多く、ほぼ毎日のペースで半日くらいは仕事で125に乗っているので乗り換えに到りませんでした。



で、１ヶ月乗って
リアタイヤがホイル径もタイヤ幅も１サイズ大きくなったのはありますが、

たかが30ccの排気量増大ですが、ブルーコアの省燃費4バルブになった事もあり、一般道で常用する速度域でのトルクが上がり、レスポンスも良くなり、結果155の方がゆったり静かに走れる。

2バルブ125よりブルーコア155の方がどんな条件でも燃費は良好。

肝心の高速道路は、まだ慣らし中なので目一杯は回しませんが、ノンターボの軽自動車程度には走ります。きつい坂で登坂車線長いところだと少し辛いですが乗り手の重量を考慮すれば十分です。
流れの速い所では登坂車線に逃げますが、普通の流れに乗るには問題ありません。
（間違っても速度違反にならない程度で、後続車の邪魔にならない程度には走るのでストレスが極めて少ない）
意外に健闘します。

リアタイヤのエアボリュームが増えたせいか、後輪にしっかり乗れます。純正サスのダンピングはお世辞にも良くはありませんが、普通レベルです。社外のダンパーに換えればいい話。

初期の125に比べ操縦性がマイルドという話しもありますが、初期125より癖が無く扱いやすいとも思えます。
バンク角が意外に少なく、割と簡単にセンタースタンドは擦ります。擦るというか、前輪の安定感が圧倒的です。
動力性能は別として、高速道路での直進安定性、路面からの影響の受けにくさ、横風の耐性、明らかにLMWのメリットが体感できます。
（車体が大型車並みに安定しているので、余計にパワー不足を感じます）

日陰の苔むした薄暗い舗装路、砂利や砂の浮いたアスファルト、突如のウェット、市街地での制動力、LMWの圧勝です。滑らないわけではありませんが、一気にいかないのはコントロール幅が大きいのです。

砂利や土のフラットダートは意外に得意です。



前2輪、後1輪、それぞれにディスクブレーキで3chのABS、この信頼性も大きいです。

125もですが、急な挙動が無い、刺さるくらい止まる、この安心感は大きいのです。

155を180位にするキットもあるような出るようななのですが、この車体サイズのまま180とか200だったら相当に面白いと、一部の人は思うかもしれません。

ネットの情報や、インプレだけじゃわかりません。通勤快速ならPCXやNMAXですが、LMWの155は遊べます。

で、ナイケンとか面白いんでしょうね。

トリシティ155 シート加工

仕事の脚として徐々に馴染んできているトリシティ155ですが、初期125と同じくシート座面の前傾が19年仕様の低いシートでも感じられました。

部品で18年仕様のシートを取り寄せ使っていましたが、座面が低いことによる腰への負担は軽減したものの前傾は変わらず、シートヒーター装着を兼ねて加工を行いました。


19仕様を加工すると表皮が足らなくなる可能性があり、18仕様のシートを加工。
ヒーター貼り付けの前に、座面の後部をグラインダーで少し削り、またシートセンターを少し深めに掘り、骨盤の両側に圧力が分散するようにします。
ヒーター貼り付け後に、上にさらにウレタンスポンジを貼り付け（ヒーターの上に直接表皮だと、熱線部のでこぼこが長時間の走行で気になる）シート前端が盛り上がる様に整形します。

プロではないので、綺麗には行きません。


電源スイッチはこの位置。燃料タンク上のカバーの形状が初期125から変わり、左側に取り付けスペースが空きました。

電源は、タンク前方のヒューズボックスから取っています。
ヒーターからの配線は延長し、コネクターは小型の4Pタイプに変更しています。
他車への流用は無いので、無駄な配線は適切な長さに作り直します。

シート前方の構造が初期125と事なり、シートヒーターからの配線が通りやすくなりました。

スイッチ自体は２輪用と言いながら防水タイプでは無く、走行中に頻繁にオンオフするものでもないので、シートを閉めたときにシートベースの縁で隠れるくらいの所が都合良いです。


画像ではわかりにくいですが、座面の前傾は修正され、骨盤の座りも良くなりました。
短時間の乗車ではあまり気にならないのですが、長時間走るとけっこう負担になる所です。

ベースのウレタンを削り、ヒーターを貼り、上から内装型のゲルザブを仕込むのも一つの方法ですが、表皮にゲルザブの形が浮き上がるのが少し気になります。

これで長距離も行けます。トリシティは脚を前に投げ出す乗車姿勢ではないので、走行中にステップボードに立っても走れます。

カプチーノ タイヤ交換

２７年を越えるスズキのカプチーノ、昨年排気のO2センサーを交換して以来至って快調です。

165/65-14という昔サイズのタイヤのため、（幅拡げるつもりはないし、インチアップもしません）選択肢が限られ、以前履いていたミシェランのエコタイヤからBSのプレイズに履き替え、良くも無く悪くも無くでした。
スバルR1でコンチネンタルのエココンタクトを試し、（これもプレイズ履かせていました）その違いに圧倒され、カプチーノの適合サイズを探すも、国内で常時在庫があるわけでもなく、ずっと探して今回エココンタクト５を通販で入手できました。


交換作業はガソリンスタンドに勤務している知人にいつもお願いしています。
Wさんお世話になります。

リフトに載っている間に

前脚は随分前にダンパー交換して以来そのまま。


後ろ脚は、忘れるくらい昔にスズキスポーツのブッシュに交換し、パーキングブレーキのワイヤーを昨年交換し、後はそのまま。

時々整備工場で手を入れてもらっているので、状態は良好。


スズキスポーツのマフラーに交換しようかと思っていましたが、あまりにも状態が良いので、まだ当分純正マフラー使えます。
２７年間、何も特別な処理はしていません。恐るべしバブル期クォリティ。

６Rポロのマフラーが７年でけっこう錆びてる事思うと驚異的です。
過剰な品質はカットしてコスト下げて利潤出す時代なので、これは仕方在りません。

という事で、交換作業も完了。

しばらく慣らしが必要ですが、帰路で路面の目地拾った時の吸収具合がすでに違います。
１７インチのスポーツコンタクト１本分の価格で、１４インチだと４本買えます。
長期間維持するなら軽自動車が楽です。