くまモンキー 5速化の続き

少し時間かかりましたが、5速化を終えて慣らし運転兼ねて（作業時の金属ゴミやら初期なじみの金属粉は当然出ますので）片道1時間ほどの散歩。

スプロケットを14：37で組みましたが（うちのはクラッチだけキタコのを使ってますので1次減速は武川の強化クラッチと少し違います）今まで難儀していた上りも、流れが悪かったとはいえ普通に車に余裕で着いて行きます。
最高速は少し落ちるような、元の4速では3速と4速のつながりが悪かったのでまだ微妙な感じ。

良く走ります。旋回進入で、4速から3速に落とした時の　ガッコーン　という感じはありません。

帰り道にいつもの単車屋さんに行き、カワサキの黄緑の血液と入れ替え（エルフのやつです。小排気量から大排気量まで非常に良い感じで、お店で勧められてから4サイクル車はすべてこれ使ってます）スーパーゾイルも添加。
組んだ時はホンダのG3を入れていましたが、こういう作業したときは一通りオイル回ったら微少なゴミと一緒に入れ替えてます。

少し回り気味だったので、フロントのスプロケットを15枚に交換し試走。

5速化で最高速が上がるわけではなく、3速4速の守備範囲を拡げるのが目的なので、これくらいで良い様です。

目一杯3速で引っ張って4速に入れる必要がなくなりましたし、リズム良く走れます。
ただ、一定時間乗ると変速回数は当然増えますので、純正4速ミッションで、4速のギアだけ少し減速比上げる武川のギヤを使って、スプロケットで合わせていくのも一つの方法かもしれません。

フライホイル側にクランクシャフトのサポートを追加しましたが、高回転が少しスムーズになったようなそうでもないような、振動減ったのは事実です。

武川のTAF5速ミッション、少し慣らしは必要ですが、思っていたほど神経質でも無く、普通に扱えます。

モンキー5速ミッション

長い間懸案だったモンキーの5速クロスミッションを、増税前にという理由で英断し入手致しました。

以前からいつかはと思っていましたが、純正4速ののんびりした走りも悪くないですし、純正だと3速と4速がけっこう離れていて、国道の坂道だと3速で目一杯回しても4速で失速する状況でした。
（このため、3速で丁度国道の流れ邪魔せず坂が上がれる様にスプロケット合わせていました）

ホンダの純正ミッションの信頼性もあり、なかなか導入に到りませんでしたが、作業着手。
武川のTAF5速ミッション（Sツーリング）です。ヘッドも分解するのでガスケットも必要ですし（手持ちあると思って着手したら在庫切れで再度注文し少し中段）クラッチのロックプレートも新品が必要です。
クランクケース分割しますので、強化カムチェーンと武川のチェーンテンショナーも入れてやります。


実車とはいっても、ミニバイクですので小さな模型飛行機用4サイクルガソリンエンジンを触るような気遣いは不要です。
モンキーはAB27の燃料噴射タイプになり、フライホイールの形式が変更になっており、フライホイールプーラーは良く在るモンキーカブ用は使えません。

プーラーも無理矢理こじるのではなく、締め付けてテンションかけて、小さなハンマーで気長に振動与えれば抜けます。


クラッチと一次減速部分と、ミッションのカムの駆動部を外し、ニュートラルスイッチを抜けば、（ヘッド外さないといけませんが）ケースの中はクランクとミッションとスターターシャフトだけです。

ついでにいろいろ掃除。ケース内のギヤの接触部分を指示通りカットし、リューターで仕上げますが、切り粉が飛び散りますので、入念に清掃。うちのFIモンキーではキックスターターのギヤはケース加工無しで当たりませんでした。

こびりついたパッキンを剥がすのが意外に面倒。


日曜大工店にある小さな台に20㎜の穴をあけ作業台にします。地面に置くよりテーブルの上に作業台置けば作業が楽ですが、サンデー（ウイークデー）メカなのでしゃがんで作業。

ミッションを仮組して、ケースに収めます。模型機での作業から比べれば楽ですが、験し組みくり返しちんたら進めます。一気に本締めはしません。
ギヤやスライド部分はスーパーゾイルのスプレーを吹いておきます。

シリンダーとシリンダーヘッドを組み直し（ピストンリングで難儀しましたので、小径のピストンリングコンプレッサーは在った方が作業楽です。でも素人メカが年に何回ピストン入れるか考えると手作業で良いのです。
88ccですので、R100RSの様な強靱な刃物の様なピストンリングではありませんので指先がずたずたになったりもしません。
ヘッドの本締め前に、空キック数回でシリンダーの芯出しはしておきます。

今回、ヘッドの排気ポートの加工も考えましたが、O2センサーがどんと居座っており、これを避けるほど拡大すると、残りの肉厚も気になるため、作業は保留。（今の状態でも10500回転くらいは普通に回ります）（吸気もいろいろ小細工してます）


今回、試しに武川のフライホイル側のクランクシャフトサポートを追加。
軸が出てないとクランクの回転抵抗増えるだけなのですが、フライホイルがえらく外に付きますので気は心。

実際回してみると、高回転の音が気持ち良くなってましたので、サポート在った方が良いかもしれません。


ドリブンスプロケット、ドライブスプロケットも揃い、スプロケットの歯数落ち着くまでチェーンは一番安いノンシールでテストします。

純正の4速と5速ミッションの5速が同じようになるくらいに、暫定でスプロケット合わせます。
後は実走くり返して、ちまちま設定。

試走してみると、社外ミッションで不安だった動作の渋さなどは皆無でした。あたりが出るまでしばらくかかりそうですが、純正の4速から3速に落とした時の急激な変化は無く、気持ち良くギヤ落とせます。

内部のゴミ掃除と、初期なじみまで、ホンダの純正オイルのちょっと良いのを使いますが、初期慣らし終わったら、最近、仕事スクーターからCRF1000まで全部で使っている（くまもんきーにも使ってます）カワサキ純正指定のエルフの黄緑のオイルに入れ替えます。

8インチのミニバイクですが、エンジンの回り方、走り方がホンダらしくて（ほぼ武川ですが）気持ち良いです。

トリシティ155 リアサス調整

先日取り付け作業を行ったアドバンスプロのトリシティ155用リアサスペンション、日々仕事で乗っていますが、初期調整をあれこれ思案していたところ、なかなか思うようにセットが出ず、１Gのプリロード調整からやり直し、やっと落ち着きました。

アドバンスプロのZETAリアサスペンションは、トリシティ用の場合、オーリンズアジアが初期の125用に販売していたものと比べ、ダンパーのストロークが7割くらい短くなります。
オーリンズは割と大きめのストロークで減衰しつつ吸収していましたが、アドバンスプロではストロークが限られますのでプリロードをかっちり出しておかないと底付きしたり跳ねたりという事になります。

ダンパーの伸び側調整は4ノッチくらい動かすとかなり変化しますが、スプリングレートも高いものが使われていますので、伸び側減衰もそれなりに硬くする必要があります。

大きめのストロークで吸収する方が、車体の運動性や長距離での疲労は有利なのですが、他に選択肢は無いので仕方在りません。

うちのはショック長が標準より10㎜長い355㎜、スプリングはハードタイプで組んでいます。
体重があること、純正ショックで旋回時にセンタースタンドを擦ることが多く、少しリアの車高を上げたかったのでこういう設定にしましたが、プリロードで車高は合いますので全長は標準の345㎜の方が良いかもしれません。

（アドバンスプロに送ると、有償でスプリング交換、全長変更、加圧ガス圧の変更は作業してもらえるようです。オーバーホールも対応されているようなので、タイ製オーリンズよりはメンテは安心かもしれません）



後ろ少し高めで、シート高もポジション改善で上げていますので、足つきはお世辞にも良いとはいえません。
しかし、旋回でサイドスタンドの接触を心配することも無くなり、荒れた路面でも暴れることが無くなり、高速の継ぎ目などは何ごとも無いように通過します。
ユニットスイングなので、これくらいで良いのかもしれません。

初期125用のオーリンズは、全長や取り付け部は現行155にも対応しているようですが、エアクリーナーボックスのブリーザーの取り出し口がショックのリザーブタンクと干渉するようです。

セッティングがある程度出てしまえば、非常に良い感じです。
デメリットは、ノーマルのリアサスだとフラットダートで簡単にリアが滑ってくれていたのが、少し踏ん張るようになった事くらいです。これも本当はメリットですね。